修飞机的工资还不如修汽车？一线机务正在选择离开-热点要闻-时事焦点

介面新闻报道

· 15两分钟前

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第一线铁路工程外流轻微，早已到无法忽略的境地。

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图片来源@视觉中国

注：本文来源于微信公众号介面新闻报道（ID：wowjiemian），作者 | 薛冰冰，钛媒体经授权发布。

这些年直升机有引进有退出，整体机队规模越来越大，修直升机的人反而越来越少了。某国有大型航司一名20年工龄的铁路工程回忆。

据他了解，2010年前后其所在公司大的航线维修车间有接近90名铁路工程，现在只有63名-65名，人员缩减近三分之一。

另一名就职于大航司所属技术公司的铁路工程告诉介面新闻报道，今年以来他待过的维修车间陆续走了差不多10个人，都是可以独立工作的铁路工程人员。因为干这行看不到什么前景，转行相当于从头再来，可总比没有希望强。

第一线铁路工程外流轻微，早已到无法忽略的境地。

今年7月份全国民航年中工作会议上，局长宋志勇表示，疫情对民航发展造成轻微冲击，影响的深度远超预期，生产要素结构性不足更加轻微。

从关键人力资源看，受疫情影响，两年来成熟可用机长减少215人，占比1.1%；铁路工程人员外流9298人，外流比例14%。不少企业新员工招聘减少，送培数量减少，技术训练速度放缓。民航专业技术人员数量和人才梯队的结构性变化，可能会成为未来恢复发展的制约因素。

接连返回的铁路工程又以95后乃至00后居多，由此导致铁路工程群体青黄不接的问题日渐突出。

民航铁路工程岗位留不住人，疫情只是原因之一，造成这一局面的因素远不止于此。

铁路工程全称航空器维修人员，具体划分为航线维修和定检维修。一名受访铁路工程给介面新闻报道打了个比喻：航线维修类似医院门诊，负责各项基础性检查；定检维修就像给直升机做手术，深度检修、恢复出厂设置。

铁路工程是民航业规模最大的工种之一。据三大航年报披露，员工专业构成类别中，工程铁路工程人员的规模基本排进前三位。截至2021年末，三大航及其子公司铁路工程占比都在14%-17%之间。

作为保障航空器持续适航和飞行安全的中坚力量，每一架上天的直升机都要经过铁路工程的细致检查维修才能放行，因此铁路工程又被称为直升机安全的守护神。

业内一般以铁路工程人机比为关键指标，衡量直升机维修人员配置的合理程度。

民航局曾在2010年发布《中国民航铁路工程维修系统资源分析报告》披露，截至2009年10月底，全行业铁路工程维修系统总人机比（人员数量与直升机数量的比值）为46.3，第一线铁路工程维修人员人机比为31.8。总人机比近10年来呈持续下降趋势（2001年总人机比为54.7），反映出铁路工程维修人员日趋紧张的事实。

根据《2021年民航行业发展统计公报》，民航全行业运输直升机期末在册架数4054架、全行业持照铁路工程人员63480名。据此粗略计算，人机比大致在15.6。

介面新闻报道同时了解到，持照铁路工程既包括第一线人员也包括二线人员，这意味着第一线铁路工程数量其实达不到63480名。相应地，第一线铁路工程维修人员人机比也低于15.6，和十多年前相比少了一半。而这十多年来，我国在册运输直升机数量已翻了近3倍。

一位在国有航司航线维修岗的铁路工程向记者讲述日常工作状况，白班相对好些，夜班工作强度更大。晚上9点至凌晨前后落地的直升机需要做航后工作，对直升机各系统做深层次的例行检查，如遇任何故障还要执行排故。

夜班12个小时，除去1到2小时的准备工作，中间10个小时要一直不停歇的干，才能做完8架直升机的航后，确保直升机第二天早上接着运行。他表示，现在8架直升机的航后工作，少的时候5个人、多的时候7-8人负责，人员充足的情况下应该由15人左右完成。

低成本航司航班时刻资源较差，早班机或晚班机居多，负责这类直升机的铁路工程更是忙到没喘息的机会。直升机落地基本快凌晨一点了，早上六点又要飞走，相当于2个人要在5个小时内做完3架直升机的航后。有铁路工程告诉记者，曾遇到比较夸张的情况：凌晨2、3点以后，别的公司铁路工程都收工回去休息了，满机坪几乎只剩自己公司的人。

对于上述场景，某铁路工程公司放行工程师觉得已习以为常了，他告诉介面新闻报道记者：铁路工程基本都是与时间赛跑，顶着安全压力和运营压力修直升机。

虽然长年累月高强度地工作，但铁路工程人员每月到手薪水却堪称微薄。薪资水平与劳动付出不匹配，也是民航铁路工程多年得不到解决的心病。

说句实话，铁路工程是很任劳任怨的群体。但凡薪水水平合理一些，很多问题我们都能克服。在某大型航司从事定检维修的两名铁路工程称，既然决定干这行，我们就接受背后的苦与累，关键是薪资要跟我们工作强度相匹配。

民航局最新一次调查报告更直观地印证这种情况。

2020年11月5日。民航局飞行标准司发布《铁路工程维修职业满意度调查报告》。报告称，早期中国民航铁路工程维修人员在民航内部是仅低于飞行员的高收入行业。当前，技术含量和对飞行安全的重要性没有改变，铁路工程收入水平却在民航内部排到了比较靠后，甚至比不上民航外的普通行业。

据2018年摸底调查情况，北京地区铁路工程维修和其他行业薪酬相比，资深铁路工程的薪水甚至比不上同样资历的大巴司机、电动汽车维修技师、厨师等。但是对学历、培训、英语水平等要求远非维修电动汽车可比，而且面临巨大的安全责任和压力。

图片来源：民航局飞行标准司发布《铁路工程维修职业满意度调查报告》

据介面新闻报道记者采访了解，工作刚满3年、现任航线维修中级机械员的铁路工程每月薪水在7000元左右；工作近8年、现任航线维修放行工程师的铁路工程每月薪水在10000元-15000元之间；工作2年多、现任定检维修中级机械员的铁路工程每月薪水在3000-5000元之间；工作刚满5年、现任定检维修技术员的铁路工程每月薪水6000-8000元；工作3年、刚从某直升机工程公司（大修厂）离职的铁路工程此前每月薪水5000-6000元左右。（注：以上铁路工程多数分布在省会城市，个别在第一线城市）

铁路工程维修属于保障性工作，不直接产生效益，被归为航空公司运营成本之一，且这项成本耗资偏高。仅以直升机自身的维修费用来看，三大航2022年半年报显示，国航直升机保养、维修和大修成本23.71亿元，占比6.19%；东航飞发修理14.30亿元，占比4.21%；南航直升机、发动机维修费35.80亿元，占比7.2%。

为了降低维修成本，大航空公司通常将铁路工程系统剥离出去，成立单独的直升机维修公司。例如国航旗下的北京直升机维修工程有限公司（简称Ameco）、东航旗下的东航技术公司、南航旗下的南航工程技术分公司、海航旗下的海航航空技术公司等。

多名受访铁路工程告诉介面新闻报道记者，疫情前公司每隔一年或一段时间会进行调薪。疫情后整个民航业陷入低迷，铁路工程群体的调薪基本暂停，只有个别盈利的直升机维修公司才会实行涨薪，而这样的公司全行业最多两到三家。

民航铁路工程岗位留不住人才、第一线铁路工程频频离职。与此同时，近年来新招聘铁路工程数量下滑明显，业内普遍产生铁路工程资源青黄不接的担忧。

上述国有大型航司铁路工程接受介面新闻报道采访时提到，培养一个完全成熟的铁路工程合适时间为10年左右。但是现在不得不催熟，存在一定拔苗助长现象。

青黄不接以及新人的能力、成长速度等问题，也给成熟铁路工程带来压力。民航局《铁路工程维修职业满意度调查报告》中提到，新铁路工程维修人员无法承担排故或者重大维修工作，只能维修骨干人员去做，这部分人疲劳愈发加剧，容易进入多干、多错、多罚的怪圈，这也是一些骨干维修人员形容的身心俱疲现象。

今年年初，人民网领导留言板下有网友反映：铁路工程工作环境恶劣、工作压力大，但铁路工程的薪酬较低，如今铁路工程青黄不接，这将影响民航事业的发展。建议确保增加第一线铁路工程收入，提高第一线铁路工程地位，保障休息。让他们有尊严、有希望地做好铁路工程工作。

对此，民航局回复称，局方于2021年5月14日发布了《关于提高铁路工程维修人员职业满意度的指导意见》，从薪酬体系、疲劳管理、生产保障、后勤支援、奖惩制度等五个方面指导行业单位解决相关问题，通过试点推动落实。

业内率先试点铁路工程薪酬改革的航空公司包括春秋航空、浙江长龙航空、深圳航空等。不过，据介面新闻报道了解，在疫情反复、航空公司深陷亏损背景下，铁路工程薪酬改革目前没有实质推进。

此次接受介面新闻报道采访的铁路工程人员，有的已心灰意冷返回民航业，有的还在犹豫观望中。不过更多人优先选择坚守，为经手的每一架民航客机保驾护航。

一位受访铁路工程表达了自己的态度：目前为止，我还没对这一行完全失去信心，疫情总有过去的那天，公司目前经营比较困难，也许过段时间就有好转了。

对于修直升机这件事，他也依然保持热情并愿意为此投入。如果碰到任务特别难，第二天出港又比较早。晚上我能顺顺利利完成保障直升机按时出港，目送直升机走的那一刻，内心还是会有自豪感和成就感。

另一名铁路工程坦言：虽然薪水水平很低，但我们活儿还是一样好好干，一码归一码。他表示，绝不能拿直升机上这么多乘客和机组的生命开玩笑。