有著结构设计传奇人物之称的瑞典结构雕塑家芒斯·格拉斯曾说过：仿效是最真挚的阿谀奉承。
仿效与被仿效，在汽车业里已是可有可无的热门话题。特别是在Tesla面世Model 3获得成功刮起亚洲地区之后，各阶层整车厂或许把仿效Tesla的结构设计当作是一类恰当的致意方式。
但咱Tesla是如上所述，其他整车厂看似摸着Tesla过桥。努力学习了是获得成功下船，学不太好那可是滑落湖底。
原本有多爱，现在就有多晒
这其中，被仿效得最多的结构设计，要数Model 3和Model Y上的实景霓虹。
每到冬天的时候，男士们的TeslaModel 3/Y车友们，一般来说单厢形成一类惺惺相惜——下车就穿著有种能切掉大部份外露眼部面的防晒霜衣，再所带模样大鸭舌帽。
因为Model 3/Y都选用了实景霓虹的结构设计。与现代的实景出风口较之，最大的不同点是没有挡风帘。像Tesla的霓虹是天棚式的，前排边线的霓虹可一直延展二位挡风玻璃，所以如果你是趴在前排不然，基本上是多方位享用淋浴。
但并不是大部份的车友，都乐于享用这种大大自然的餽赠。只好，在Tesla后市场里，挡风帘就卖得分外遇冷，两套单价1680元的挡风顶，大体上每三四个月就能买进上千个，整座冬天都处在科折粉状况。
而较之上千元的后装方案，有一些脑洞大开的Tesla车友们，直接用两块钱的报纸，将实景霓虹糊了起来。而对于那些临时乘坐TeslaModel 3/Y前排的朋友，就只能默默地地撑起太阳伞。
当然，结构设计实景霓虹的出发点是好的——提升车内座舱空间。因为，纯电动车的电池组高度普遍会在10到15厘米左右，受限于底盘电池组的高度，如果选用现代的出风口结构，给人感觉会比较压抑。而实景霓虹能够缓解一些，车内垂直高度有限的问题。
实际上，Tesla始终没有放弃对车顶结构设计的探索。早在TeslaModel X上，就选用类似直升机舱的实景式前挡风玻璃。
曲面前挡风玻璃面积达到2.9平方米，是现代前挡风玻璃大小的两倍。而留给前排乘客的，只有两块特别小的可折叠挡风板，所以，Model X车友同样也可以享用充足的淋浴。
TeslaModel X
有趣的是，无论是实景式前挡风玻璃，还是实景霓虹，都引来了亚洲地区，特别是中国整车厂的效仿。结果大自然是如出一辙，同样引发了用户的频繁吐槽，小鹏G3是最好的例子。这款车选用了与Model X类似的实景前挡风玻璃，同样也继承了后者的缺点。
冬天趴在G3这车里简直是暴晒。一位小鹏G3车友告诉虎嗅：有一次，坐副驾的女同事跟我吐槽，开这车得把自己防护起来。
在意防晒霜的女生，发现之后问题之后，估计不会再买G3这样的车了。另外，这位车友还表示，因为前挡风玻璃一直延展到头顶，所以到了冬天室外温度低于零下的时候，头顶会感觉特别凉。车里带着毯子，空调开到最大也没用。
今年7月，懂车帝在50℃的条件下，对40多款新能源车进行了夏季测试。测试发现，大部份带霓虹、出风口车型的车顶玻璃紫外线隔绝率均在90%以上，用户无需担心阳光直射会晒伤驾乘人员。
但防晒霜不一定隔热，广汽AION Y、比亚迪秦PLUS EV、小鹏P5等红外线隔绝较差。
因为，隔绝紫外线只是做到最基本的防晒霜，阳光中的红外线才是热量的主要来源。
最近一年内新出的车型，通过技术手段逐渐把隔热的问题解决了。比如岚图FREE用了波音787同理的电控调光玻璃，可以实现超过78%的隔热率。
还有，智己L7通过复合夹层玻璃的工艺，来解决阻热——双镀银的外层玻璃与Low-E镀层的内层玻璃，通过PVB层粘合紧固在一起。
再比如，保时捷Taycan选用了一类带光线控制功能的实景式出风口，实际效果极为酷炫。
保时捷选用了一类叫PDLC（Polymer Dispersed Liquid Cristal，聚合物分散液晶）的技术，只需施加很小的交流电压，液晶晶体就会在几毫秒内有序排列，使玻璃变得透明。
反之，如果将玻璃与电源断开，液晶晶体就会切换至无序状况。玻璃随即变为不透明的磨砂状况。更妙的是，这块玻璃还能够单独分区调控，做到精准防晒霜的同时，不耽误车内乘客看景。
保时捷研发中心日照模拟室中的测量结果表明，只有15%的热量能通过Taycan GTS的实景式出风口进入车内空间，而这一数值在现代出风口中则达到30%以上。
不过，Taycan这种带光线控制的实景式出风口，需要花费3.19万元进行选配。较之之下，还是防晒霜衣、报纸的物理防晒霜方式性价比更高。
不光是晒，而且还顶头
在选用实景霓虹的同时，大部分的纯电动车为了进一步压榨续航里程，还会选用了溜背式造型。这样可以压低整座车身特别是C柱旨的高度，从而将风阻系数拉至最低。当然，还是Tesla起了个好头。
最早2012年面世的Model S上，Tesla就选用的了溜背式造型（掀背式后备箱），把风阻系数压榨到了0.22，从而在85千瓦时电池包上，实现了480公里的续航里程。
随后，TeslaModel X玩起了溜背式造型，再到两个爆款车型Model 3和Mode Y上继续延续着溜背式的风格。
在纯电动轿车产品中，有几个拥有超低风阻系数的选手分，他们分别是：奔驰EQS风阻系数0.20、蔚来ET7风阻系数0.208、智己L7风阻系数0.21，均选用了溜背式的造型。在溜背结构设计的加持下，这些车型甚至超过了以纯电四门轿跑Taycan那0.22的风阻系数。
而在纯电SUV车型中，也开始悄悄地了溜背。比如国际上比较有名的捷豹i-pace，国内最出名的蔚来EC6，以及今年发布的阿维塔11，都为了低风阻而选用轿跑SUV的造型。
在业内有个数据是：风阻系数每降低0.01，续航增加5-8km。
但如果对比一下，你会发现，数值的变化幅度并不大。比如，蔚来ES6和蔚来EC6是同平台下，两种造型的兄弟车型，只不过前者普通SUV造型，后者是溜背。
EC6的溜背式造型，把高度压低了27mm，同时结构的变化还减重了40kg，但也仅仅是多了10km续航（同为75kWh电池包，ES6为455公里、EC6为465公里）。
可是，为多这10公里续航，车辆需要不得已牺牲掉一些后备箱空间和第二排的乘坐空间。
以豪华著称的奔驰EQS，也走上了压榨空间换续航的道路。EQS的弓形车身，把风阻系数压倒0.20之后，续航里程最高的版本能够突破到849公里（CLTC标准），但却牺牲掉了从奔驰S祖辈上流传下来的第二排尊贵享用。
只好，市场上就有了座椅短、座椅高度太高、头部和腿部空间表现差的评价。
当然，真正有硬实力的整车厂不做选择——既要续航长，还要乘坐舒适。
比如，美国的造车新势力Lucid，他们将电池模组进行了重新的布局。相较于现在主流的做成一个平板电池组，Lucid的电池组在第二排的脚部空间边线挖出了一个洞。当然这部分电池并非丢掉了，而且挪到了第二排的座椅下方。
Lucid Air顶配车型（Dream Edition）的EPA续航达到了520英里（约合837公里），比Model S Plaid 637公里的续航还要多出200公里。与此同时，用溜背的车身结构设计降低风阻的同时，也并未因车身高度的降低，而对Lucid Air的第二排的乘坐舒适性带来太大的影响。
本质上，这样的好成绩也要归因于Lucid对电池包结构、底盘布局的尝试性突破。
Lucid Air
写在最后
大部分整车厂学Tesla，并没有学到核心。被马斯克带火的第一性原理（拨开事物表象，解到其最基本的组成，从源头解决问题的思维方式），其实就很好的解释了为什么Tesla要做一些奇葩结构设计。再简单一点说，是四个字——降本增效。
比如选用溜背式造型，会因为零部件数量的减少，而带来生产效率的提升。再比如，实景霓虹，它无需现代出风口的驱动模块、排水系统、传动系统等复杂结构，即降低为BOM成本，也降低了后期维护的成本。
更重要的是，Tesla从产品定义初始，就考虑到了这款车需要选用高度自动化的方式进行生产制造，大面积的玻璃霓虹有利于机械手将座椅直接放入车内。
古话说得好，取其精华去其糟粕。整车厂们学Tesla不是不可以，但大家要考虑到底是为什么去学，其中有没有自己的想法和目的。
以及，能不能通过攻克技术难关，不要在自己的车上重现Tesla的用户痛点。否者，单纯的只是向Tesla致意不然，那不如少生产一些，避免资源浪费。
文章出处：虎嗅网
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