来源：exileApp，作者： 节能环保精明钱，（https://xueqiu.com/1073702173/230429100）
起个额滴迪斯可晚集是传统奢华国际品牌在消费市场上最真实世界的真实世界写照。
奥迪EQC、奥迪ix3、奥迪etron这两款透过油德康街问世的车款，不但没有如预期凭借自己的奢华国际品牌名气受到消费市场的青睐，反而在销售量上被才华横溢的新势力们打的大列佩季哈区。
尤其是奥迪EQC，做为奢华纯电动汽车车的代表，但不断涌现的质量难题，早已全盘消弭了消费市场对此款商品的信心。
而奥迪先期面世的如前所述EVA纯电平台的旗舰级车款EQS虽然挽救了奥迪在纯电动汽车消费市场的形像，但这台奥迪电动汽车技术开创者的EQS 1-5月销售量不到500辆，日均销售量更是多于个位数——要知道单价同样吻合一百万的宾利Taycan去年在我国消费市场也交货了吻合1万台，这或许意味着消费市场对EQS并没有得出普遍认可。
这是奥迪的难题吗？
2021年奥迪S级的销售量达到了2.47万台，结合宾利Taycan的销售量上看，或许不是没法买一百万奥迪，而是没法买一百万纯电动汽车奥迪。
——如果一百万电动汽车奥迪砍一些实用性，体积增大一点，涨价一半会有竞争优势吗？
奥迪确实这么做了：继EQS后，奥迪面世的EQE车款最大的看点就是它做为这款订价52.80-59.00万的基本承继了一百万级（107.46-151.86万）EQS车款的外形内装风格，以及相关联的实用性，但有差别。很多媒体对此用了非官方平替来比喻。（平替指入门级相近的商品可以代替污斑商品）
目前透过平台证实奥迪我国非官方内部专业培训时认为EQE的同价位有且多于一个ET7。从对上上看，奥迪我国早已承认了蔚来在奢华消费市场的竞争优势。
EQE从EQS上承继下来了低空气阻力（0.22）的特点，但值上不如EQS低（0.2）。
低空气阻力的基础上，相互配合轻量化三电调校带来的低能耗（13.7kwh/100km），EQE用96.1kwh的电池包达到752km的CLTC工况续航（ET7用100kwh达到了705km），换算到实际生活中使用大致上冬季开暖风可以有420km实际续航，夏季开空调可以有564km实际续航。
EQE还承继了EQS的后轮10°转向功能，但和EQS低配车款一样只开放了4.5°，用户想用10°转向需要每年付费4999元开通。后轮转向功能很多高端车款上都有，例如大众途锐也具备同类功能，新势力方面，订价62万起步的高合hiphiX具备了10°，40万起步的智己L7具备了12°后轮转向功能。
（角度最高的是订价146.8万起的迈巴赫S级，为20°）
10°转向功能可缩短转弯直径到10.9米，做为对比，Smart转弯直径6.95米，奥迪3系Li转弯直径11米，奥迪A6L转弯直径12.1米，奥迪S转弯直径12.2米。
说完看点，接下来说EQE上需要关注其他细节：
奥迪对自己的纯电EVA平台宣传的不多，从EQE的4969mm车身做出3120mm轴距，这个体积在ET7上是5101mm和3060mm对比上看，EVA平台应该跟上了主流水准。
前文提到的752km CLTC工况续航虽然在行业中都排在前列，但奥迪给EQE实用性的快充为128kw直流快充，做为对比，在2020年面世的P7车款支持最大直流快充功率为120kw，而极氪001可以实现220kw的峰值充电功率。考虑到奥迪并没有自建补能体系，而目前国网、星星等第三方充电功率大都在120kw，所以奥迪EQE的充电速度基本够用，但比起一些有自己快充体系的国际品牌来说体验会差一些。
EQE上（包括EQS）有一个从命名上看非常具有前瞻性目光，但实际上却名不副实的功能读心感应助理，非官方对此功能的说明是读心感应助理凭借超强的人工智能学习能力，可为不同用户推送多达16种定制化的功能服务，但本质上讲就是讲语音助手根据一些场景做了优化。
根据奥迪一线销售反馈，此功能因语音识别准确率并没有达到新势力水平，从而实用性不高。至于支持27种语言是一个看起来强大的功能，但大多数情况下客户都只会使用一种语言。
辅助驾驶方面，EQE并未实用性激光雷达，整体ADAS功能只具备基础的L2级别辅助驾驶水平，大幅度落后于ET7——对于我们而言，可以透过观察消费市场对EQE的反馈，来了解需求奢华的用户对智能化、辅助驾驶功能到底有多少要求。
总而言之，奥迪在最新的车款上，似乎并不重视智能化。
这看起来似乎是奥迪对新时代奢华的理解而做出的妥协，但如果我们从奢华体验的本质视觉、嗅觉、触觉、听觉出发——就会发现智能化跟这四种感知并不是直接关联的。
而奥迪的百年历史积淀，都在前四感上，对于智能化，奥迪和其实是在同一个起跑线上开始探索——从EQ系列的氛围灯（加强视觉）、读心感应助理（加强听觉）功能上就能看出来，奥迪在智能化这个方向上目前更多的是透过智能化让客户拥有更好的奢华体验。
但奥迪的人一定知道，深度开发的智能化可以让驾驶、乘坐体验带来颠覆性的提升。
因为同样来自德国的，其实早在燃油车时代的MQB平台上，就预留了最为基本的SOTA功能——MQB平台的车，理论上车机是可以升级下控制软件，比如空调增加更细微的调整之类的功能来让用户获得更好的体验，但最终因为流程、合规审查以及安全检查的原因，大众并没有在MQB平台的车上开发出SOTA功能。
——这种像奥迪、大众这样的传统老牌车企内部的合规审查、流程实在是太多、太长的情况，是无法把智能化做好的，而做为一个创业公司，就没有流程上的桎梏。
但的难题在于，做为互联网造车的代表公司，虽然在智能化全盘碾压了奥迪、大众一票传统老牌车企，但过于追求快速更新的同时，也让蔚来在一些涉及到安全的细节上并没有做到尽善尽美：比如蔚来车祸年轻创始人死亡的案例原本是可以透过软件安全机制避免的。
在新的时代下，老车企的稳和新势力的快是不是鱼与熊掌不可兼得？这个难题可能会成为今后几年社会上的一个话题。
媒体/行业评价方面，目前得到的反馈大体上为：
驾驶感受上，底盘质感很好，风噪很低，设计上争议比较大，有的媒体认为这是奥迪敢于创新的表现，也有的媒体认为设计是失败的，缺乏气场。
目前大多数人并没有兴趣试驾体验EQE，但对EQ系列的设计语言不认同似乎占了多数，有人甚至得出了如果有同款鼠标我很愿意购买的看法。比较中肯的观点是现在奢华国际品牌都没有找到什么是电动汽车奢华的答案，所以在高溢价电动汽车车消费市场都有点无所适从。
总结：从体积和实用性上看，媒体将EQE定义成EQS平替从本质上来说是没什么难题的，EQE从传统奢华认知这一点上来说仍然获得了媒体和行业的普遍认可，但缺乏智能化表现，有争议的设计语言这两点，可能会让EQE成为观察纯我国电动汽车车消费市场对多于奢华没有智能的商品普遍认可程度的样本。
$蔚来(NIO)$ $戴姆勒汽车(DDAIF)$
奥迪
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