二手汽车保值率,有标准吗？-热点要闻-时事焦点

添置两辆中国国际品牌的纯电动车小车，新车型产品价格为15多万元，总计驾车了五年天数；2022年总体规划买车，购工程车为另一国际品牌的中高档电动车小车。

看到这里很多人可能会深表困惑，布季谢电动车车机会生产成本率十分之低，买车时必定会受焦虑压制，为什么这人还会更改同类型电动车汽车呢？这要是谈谈机会生产成本率了。近些年的新车型机会生产成本率无论是汽油车还是新能源电动车汽车都在大幅下滑，因为新车型消费市场的市场竞争基本上达到了日趋激烈的某种程度，机会生产成本率国际标准大体如下表所示。

炙手可热国际品牌，五年65%、五年50%、七年30%

一般国际品牌，五年55%、五年45%、七年30%

热门国际品牌与新能源电动车汽车，五年45%~50%、五年35%~40%、七年30%以上

如果依照那个国际标准排序不然，事例中的电动车车就只剩5.25~6.0万的商业价值了，依照最低评估结论商业价值排序，五年的天数总计升值9万，工程车每月的商业价值战损1.8多万元！吗是很生硬。

二手货车抢来得出的评估结论商业价值也的确Bhind了那个某种程度，而且大部分都在5.5万以上，那么再换两台数十年的车，五年后净亏损的就更多了；说实话吗是很多肉疼，秉持换电动车车原因在于车友不在乎维修保养生产成本吗？

来看结论吧，最后这辆车是以超过五多万元的产品价格卖出！

即使依照五万排序，事实上这辆车的五年机会生产成本率是8÷15＝0.5333，也就是53.33%的机会生产成本率……这是什么国际标准呢？众所周知是二手货电动车汽车消费市场炙手可热国际品牌的五年机会生产成本率国际标准。

问题又来了，该车友是如何以高机会生产成本率把工程车卖出去的呢？

其实很简单，这些二手货电动车汽车在被车抢来收购走了之后，肯定不会放在展厅里留着自己看，这些车也是要往外卖出去的；那么工程车的真实评估结论商业价值就很好判断了，只需要了解一下相同车龄的同款车在二手货电动车汽车消费市场的平均卖价即可。

跳过中间商很重要。

该事例中的旧车的同车龄同款车，在车况相当的前提下，二手货车抢来开出的卖价基本都超过五万；于是该车友需要做的就是寻找买家直卖，带着买家看一看消费市场均价，之后适当得出让利即可将工程车以高机会生产成本率卖掉了。

你认为的机会生产成本率和真实的机会生产成本率完全不同，懂了吗？

转卖机会生产成本率，一般人认知

跳过中间商，真实机会生产成本率

车抢来肯定是要赚钱的，这是无可厚非的事情，只不过旧车的收售差价已经十分不合理，可以说已经超过新车型进销差价的很多倍，二手货车销售俨然成为了一个准暴利行业；仍旧以上述事例为参考，车抢来给车友的工程车评估结论机会生产成本率低至35%，卖价则为原车产品价格的53.33%，这就差了18.33%，以15万的指导价为基础，差价要是达到了2.74多万元。

而新车型的进销差价一般只是指导价的10%，在市场竞争愈发激烈的当下，不少国际品牌的工程车是没有进销差价的，甚至于负利润售车，只能从车险和其他方面进行补偿；所以才说二手货车消费市场的利润率已经很不合理，且不合理到影响新车型消费市场的行业生态健康。

再思考另一个问题，所谓的热门电动车车的机会生产成本率都能达到那个国际标准，炙手可热二手货电动车汽车国际品牌是不是更生硬呢？

其实不然，这里还有两个逻辑性错误。

高品质电动车汽车可能大量出现于二手货电动车汽车消费市场上吗？

车多了还能卖上价吗？

其实判断哪个国际品牌的工程车品质高，二手货电动车汽车消费市场的炙手可热国际品牌就是最佳参考，如果哪个国际品牌的车源极多且平均车龄很小，那么那个国际品牌的新车型肯定是很差的！而这些车正是让很多人趋之若鹜的知名合资电动车汽车国际品牌。

高品质的车当然会有足够长的买车周期，那么二手货电动车汽车消费市场上就不会有那么多的车源；反之大量低车龄的车源的出现，能说明的只会是工程车品质低导致买车周期短。

车多了就不稀罕了，尤其是在二手货电动车汽车消费市场上；所以二手货车抢来必定会努力的去炒作包装这些车，否则作为主力商品的车都压着库存，车抢来还怎么生存呢？所以二手货电动车汽车消费市场说好的国际品牌，就像是维修厂推荐给消费者去买的电动车汽车国际品牌一样，都好不到哪去。那么这些车的利润空间要是被压缩，否则车抢来A不卖、车抢来B在资金压力的前提下就会卖掉，于是乎这些所谓的炙手可热车的真实机会生产成本率，事实上与那些热门车的机会生产成本率相当——那个相当的机会生产成本率才是真实的机会生产成本率，是消费者应当看到的跳过中间商的真实数据，而现在看到的都是刻意被车抢来控制的机会生产成本率。

所以你认为的低机会生产成本率热门车实际大部分都很机会生产成本，你认为的高机会生产成本率炙手可热车也就那么回事，能理解吗？