[国外公交车跟路人互动]公交通行能力国内外研究现状

欧美国家科学研究现况对于某一条道路而言，公交车辆通行潜能往往取决于其最维米县。由于经停站通常是公交车辆通行潜能的困局，因而公交车辆通行潜能受限于公交经停站的车辆通行潜能。公交经停天数是负面影响公交车辆通行潜能和公交服务质量的重要不利因素，目前欧美国家对此科学研究非常多。在1961年HRB公路车辆通行潜能委员会公交商会的进度报告中，就以观测统计数据为依据对市政道路上公交车运营的最大通过潜能展开了科学研究。后，Levinson等 (1973)，和Hoey和 Levinson(1975)都对公交车车辆通行潜能展开了进一步的科学研究，并明确提出了在确定的旅客市场需求下，representing需要的经停站车辆通行潜能和经停位市场需求的式子，这些科学科研成果在《Transportation Research Circular212:interim Materials on Highway Capacity》(TRB，1980)得到了重新整理。《1985HCM》对旧有方式展开了改良，在改良的式子中考虑了信号周期红灯天数、经停站公交到达变动情况和经停位的有效利用效率等不利因素对公交车车辆通行潜能的负面影响。Marshan等(1990)将《1985HCM》的排序方式应用于纽约市沿海地区市中区，并辨认出将旧有《1985HCM》式子除以某一PSNR系数基本符合纽约市沿海地区市中区的情况。St.Jacques[1]等在《1985HCM》式子的基础上，利用欧洲沿海地区的剖面统计数据和模拟方式对卫星城交通干道的公交车道车辆通行潜能展开更深入的科学研究，其科学科研成果也被重新整理进《Transit Capacity and Quality of service Manual》[2]和《2000HCM》[3]。60935

Levinson（1983）[4]依照实际调查的统计数据挖掘了公交经停天数的负面影响不利因素，科学研究结果显示公交经停天数主要受候车旅客数目的负面影响。即经停天数与候车旅客数目存在差值，每名旅客的候车平均天数为2.75s。

Guenthner和Sinha（1983）[5]科学研究了公交车旅客下车、下车对公交误点的负面影响，辨认出公交经停天数与候车数目之和有关系，且候车数目在24人时是公交车经停天数数学模型变动的阙值；后作者依照候车数目之和是否大于24人，分别创建了公交经停天数与候车数目之和的数学模型。

除此之外，Vuchic(2005)也对公交车运输车辆通行潜能做了详细的科学研究。他在科学研究卫星城公交运行、规划和经济中依照公交车中可供旅客候车的车窗数目创建了两个相同的公交经停天数多元数学模型[6]。

国内科学研究现况

中华人民共和国建设局环保部在1988年颁布的《出租汽车站、场、厂导则》，其中规定了相同公交线路数目及车型时公交终点站的规模[7]。

刘伟等认为公交周边山手线的车辆通行潜能制约着交通公交线路的车辆通行潜能，而公交车挤占经停站的天数又决定了经停站的车辆通行潜能，并由此如前所述公交经停天数创建了车辆通行潜能排序式子[8]。除此之外，郭忠信如前所述乱数服务理论对半途经停站自动门数的乱数变量展开可视化分析，得出了公交半途经停站公交线路数上限的建议值，同时还明确提出了公交现职天数的排序数学模型[9]。郑洁，陈昌明创建了排序公交车终点站经停潜能的多不利因素回归数学模型[10]。论文网

王东明确提出了如前所述公交到站乱数变量的停车位排序方式[11]。彭春露，彭国雄在探讨横向布设的双港湾式经停站时，依据美国《车辆通行潜能手册》的相关方式对这种经停站的车辆通行潜能展开了分析[12]。

在车站经停天数特性科学研究方面，彭庆艳、杨东援创建了公交终点站经停天数的回归数学模型，并针对地段、行人自行车干扰情况、时段、气候等相同不利因素，用系数对基本数学模型展开了修正[13]。

朱炜、陈昌明结合典型站点的调查统计数据，分析了多公交线路公交经停站公交车经停天数的负面影响不利因素，并明确提出了相应对策[14]。韩宝睿等如前所述调查统计数据对公交车在经停站误点的主要负面影响不利因素展开了分析[15]。在经停站与交叉口关系方面，裴玉龙、伍拾煤就公交经停对无信号交叉口的负面影响展开了分析[16]。 公交车辆通行潜能国内外科学研究现况:http://www.youerw.com/yanjiu/lunwen_66507.html