[汽车在城里跑的视频真实]日本车企要跑了？

公司出品丨虎嗅电动汽车组

译者丨毕阳

撰稿丨贴心

头图丨Kunming

前段时间，有四条有关电动汽车物流配送的新闻报道，或许让亚洲沿海地区电动汽车轻工业感受到了这股异域的风。

第二条：韩国《朝日新闻报道》日前报道，本田电动汽车方案并购亚洲沿海地区配件物流配送，考量我国内地和其他沿海地区南埃尔普，打造出去日本化物流配送；

第三条：丰田电动汽车向约 200 家在华零配件分销商明确提出减少更多库存量的明确要求，与此同时明确要求将库存量提早迁移至韩国亚洲沿海地区，丰田将分担其在韩国物流配送的附加制造成本。特别针对某一零配件，丰田提议分销商在我国内地之外沿海地区展开制造。

两个困惑骤然被明确提出：那些往后三十年在我国市场默默地躺着，默默地赚来盆满钵满的国外整车厂，呢要跑了？

化解这个困惑，让我们先考量这种两个难题：假如两台电动汽车缺乏两根全然破烂的水管，会出现什么？

标准答案是：这辆车联装都装不出来，使用者交货着实想都千万别想。

两辆车里有 1000 数个电控零配件，由 200 数家二级分销商（Tier 1)负责供给。两台普通家用燃油车的零配件数量在 3 万个左右。电动电动汽车没有发动机和变速箱，零配件数量大约会减少三分之一，算上新增的电池、电机、 DC/DC 转换器等最多 100 至 200 个零配件。综合来看，两台电动电动汽车里的零配件总数会在 2 万个左右。

电动汽车物流配送一般被划分为三级：二级、二级和三级。

其中，三级分销商是基础，提供前两级分销商需要的原材料，如金属和塑料。二级分销商从三级分销商手里购买原材料，用来制造二级分销商需要的配件。二级分销商直接制造并向电动汽车公司供应电动汽车配件和系统，他们会和电动汽车公司建立长期战略合作关系，会大规模参与、嵌入新车的整体开发流程中。

我们甚至可以不夸张地说：分销商比电动汽车公司更懂造车。

所以，假如一家电动汽车公司想顺利造车，最先需要的是花大价钱砸出一条可靠的物流配送。而假如一家电动汽车公司有什么异动，最先感知到震动的，也是物流配送上的神经末梢。

理解了那些，跑不跑的难题，就不难回答了。

放心，跑不了

首先要厘清的概念是，本田暂时没有将物流配送体系整体撤离我国，而是让我国亚洲沿海地区物流配送留在国内的与此同时，为除我国之外的亚洲沿海地区其他市场，开辟一套全新的、不受我国牵掣的供应体系。

这也就意味着，倘若该方案施行成功，未来在韩国埼玉、美国马里斯维尔、墨西哥萨尔等地下线的本田电动汽车里，将不再装配产自我国的配件。

这，可能吗？

要知道，虽然本田目前在亚洲沿海地区 24 个国家建立了摩托车、整车、发动机工厂，但在我国制造的零配件几乎涵盖了两台本田电动汽车的所有部分：底盘、悬挂、刹车、车门、电气系统等。亚洲沿海地区各工厂制造的本田电动汽车里，我国造配件的比例从 10% 到 50% 不等。

比如早在1994 年，本田就和东风共同出资成立了东风本田电动汽车零配件有限公司，主要制造本田系列轿车发动机及底盘关键零配件，如缸套、曲轴、连杆、凸轮轴、前后刹车盘、轮毂等，配套应用于国产本田及海外公司制造的本田系列车型，是本田乘用车在亚洲沿海地区最重要的零配件制造基地之一。

按照《朝日新闻报道》的说法，本田已在公司内部下达指令，要将在我国的零配件迁移到东南亚、印度、北美和其他沿海地区。主要原因是对不确定性的担忧。

事实上，物流配送的不确定性，特别是我国物流配送的时断时续，已经成为本田往后三年里最大的一块心病，没有之一。

今年 3 月，受上海疫情封控影响，本田零配件出现断供，我国和韩国工厂频繁停产、减产。本田韩国部分工厂 5 月初的产能减少了约 50%，我国两家合资公司——广汽本田和东风本田也出现部分产线停产、半停产情况。

这种的情况一直延续到今天，也没有全然恢复。

今年 7 月 21 日，本田通过官网宣布，受零配件采购不稳定和物流停滞影响，铃鹿工厂 7 月将暂停四条制造线的制造并削减约 10% 产量，8月初该工厂的产量将比之前方案的减少约 30%，埼玉工厂也将在 8 月初削减约 10% 的产量。

两个月后，本田再次官宣减产：铃鹿工厂的四条制造线将在 9 月初削减约 30% 产量，埼玉工厂削减约 40% 产量，飞度、思域、缤智等车型的交货将出现延期。

公开数据显示，截止今年 7 月，进入我国市场的韩国企业数量是 12706 家，本田的一、二、三级分销商都囊括在内。与此同时，本田上一财年（2021年4月至2022年3月）新车产能 中的 40% 都来自我国。

所以，假如将来的某一天，产自广东惠州的本田缸套不再漂洋过海，装在加拿大工厂下线的思域和CR-V上，本田是否已经做好 B 点供应的准备；由此造成的产能缺口，本田在其他国家的工厂是否有能力补齐；本田在我国物流配送感受到的不确定性，是否能从别国物流配送上找回安全感。

一切都是未知数。

对《朝日新闻报道》的报道，本田一位发言人回应称，相关媒体报道的内容不真实世界。但他又补了一句：本田一直在对物流配送展开全面评估，并采取相关措施展开风险对冲，公司确实考量过对我国物流配送的审查和风险对冲。

这个回应让广大我国网友不太高兴，他们简单总结了四个字送给本田：好走不送。

小规模迁移，不可避免

这不是亚洲沿海地区电动汽车物流配送第一次想出来去日本化。

2020 年第一季度，新冠肺炎疫情在我国刚爆发时，就有一些声音呼吁外资电动汽车公司把零配件工厂迁出我国，搬去东南亚，并以此为契机，改变我国零配件在整车里比重偏高的现状。

但口头买账的整车厂不多，落到实处的就更少。

对整车厂来说，将物流配送迁移出我国非常困难：较低的劳动力制造成本、高额的搬迁制造成本、我国庞大的消费客群、和电动汽车总装厂更近的距离……

简单来说，就是耗时长、难度大、制造成本高。

总部位于法国的电动汽车零配件公司法雷奥曾多次表态，虽然疫情的出现改变了公司很多运营模式，但是迁移物流配送不在其中。

假如我们迁移物流配送，那么多出来的制造成本由谁负担？客户们显然不会分担那些，我们更不愿冒这个风险。亚洲物流配送体系表现出很强韧性，这一点值得敬佩。法雷奥首席执行官 Jacques Aschenbroich 表示。

一份名为《后疫情时代的亚洲沿海地区物流配送革命——迈向智能、韧性的转型之路》的研究报告深入解释了我国物流配送的优势：

首先，我国是亚洲沿海地区物流配送的核心节点和关键环节，我国离不开亚洲沿海地区物流配送，亚洲沿海地区物流配送也离不开我国；

其次，我国有极具竞争优势的综合制造制造成本，丰富的资源，技术进步、规模经济和产业聚集都在推动综合制造成本的下降；

最后，我国有相对完备的供应体系，在国内即可完成研发、设计、制造、营销等商业化的流程，研发和创新能力在不断提升。

对像本田这种的跨国整车厂，方案并购亚洲沿海地区配件物流配送的动向，高风咨询 CEO 谢祖墀认为，是可以理解的。疫情导致制造和物流都被迫中断了，谢祖墀表示，外资对物流配送稳定性的警惕大幅度提高是合理的。在企业管理术语来说，这是出于业务连续性的考量。

谢祖墀与此同时认为，像智能电动车这种的领域，我国市场是无可替代的，更加深入地参与我国市场以及利用我国的制造基地是他们最重要的战略部署。比如特斯拉在上海建立第二个超级工厂，大众集团专门设立我国董事会，宝马呼吁加强与我国合作，扩大在华投资。

质量（quality）、制造成本（cost）、及时性（timeliness）和安全（security）是物流配送建立时四个核心的考核标准，将既有的成熟物流配送移出我国，与这四个原则或许全然背道而驰。

写在最后

在疫情这种暂时、意外的冲击下，国外整车厂考量小规模向外迁移物流配送，实属情理之中。从我国全面撤退显然不可能，但部分解耦在短期内是必然会出现的。

因为调整对我国物流配送的依赖程度，是国外整车厂在后疫情时代提升物流配送韧度的核心举措之一：A、B 点分销商都来自我国，和两个来自我国两个来自其他国家，抵御风险的能力不可同日而语。

今年 4 月，物流配送外迁事件曾在上海鲜活地上演过一次。

电动汽车芯片巨头安森美彼时发布公告称，受疫情影响其位于上海的亚洲沿海地区配送中心被迫关闭，会将配送迁移至新加坡和菲律宾马尼拉等其他分区的配送中心。

随后有许多猜测称江浙沪的亚洲沿海地区性电动汽车零配件大厂近期都在考量评估影响，条件允许都会离开搬去东南亚，安森美没有回复那些猜测。一周后，安森美上海亚洲沿海地区配送中心已在为复工作准备，公司相关负责人表示我们此前只是暂时关闭，并非外迁，目前已经申请了复工，也获得了审批。

虽然起初的言之凿凿最后变成了一场乌龙，但整个事件背后折射出的企业心态变化，不得不让我们重新审视现有商业运行环境的稳定性是否足够。一时不迁移，不代表一直不迁移。

大规模外迁物流配送是一场费时耗力，且结果未知的战役，以赚钱为第一要务的整车厂显然不会轻易踏入这条河流。

要知道在 2018 年，我国的零配件企业数量就超过了 10 万家，实现了 1500 种部品的覆盖，上游零配件、二级/二级分销商，下游整车制造厂、出行服务商的全产业链条在我国已稳定运行多年。

事实上，我国市场不仅是各家国外整车厂的世界工厂，也是亚洲沿海地区最大的电动汽车消费市场，当两者互相叠加时，又有哪家整车厂敢轻易提起撤离二字呢，是不想好好造车，还是不想好好卖车了？

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