编者按： 现在的城市交通纵横交错，树上跑的，从早到晚的，岸旁的，坚信我们更疑惑的是从早到晚的。关于民用航空刚大学毕业机师福利福利待遇啥及民用航空机师大学毕业后的薪水迈向，我们都不太介绍的行业就会觉得很谜样很吓人，开飞机就是其中之一，这么有信息技术含量的工作，坚信福利福利待遇也不会让人沮丧的。蕙心今天带我们一起来介绍一下。
（一） 亚洲地区民用航空机师的薪水福利待遇水平
亚洲地区民用航空机师总收入主要分四档；
第三档：亚洲地区三银身（东航，东航，东航），出所银身形成中国机师的市场主体，出所银身中东航总收入稍多，东航东航长年告负，以2015年的平均值来说机师月总收入在五千到五千左右（与否教师，与否杜拜，与否王玄威模拟器或此场，与否有谷地航班等造成总收入不一）前排月总收入龚照瑗到新溪洲左右。
位操作：各地方子公司，比如说由莱舍、东航、东航……（藏航黑信息技术上面另外说） 那些子公司规模小些，但这一两年发展非常快，数目占就算20%左右，他们机师八千在五千到五千，前排在六万到三万。
第四档：新成立的民营企业小子公司，包括祥鹏、如意、光大、人龙、东周、申通客运、顺丰客运……那些子公司虽然多，但历史都不常，人也少，可能整个子公司机师加起来还没有东航东航一个飞行中队人多。那些人是现代机师中的KMH，干反之亦然的活拿更多的钱，机师年总收入在130到150万之间，前排40万到60万。
特殊情况：冠军级总收入的机师
理论上藏航总收入冠绝民用航空业，话说如果藏航机师卯足了劲干一年理论上两百万到手没有问题，藏航谷地航班多，谷地小时费（机师总收入的市场主体，按飞行时间计工资）都是一般机师的双倍甚至三倍。
但谷地的高薪拿的辛苦。飞行难度成倍增加（谷地的越障性能考虑，特情的处置方案，变幻莫测的怪风，低气压下飞机动力的衰减，谷地起飞抬头速度和超轮速的纠结……），天天短时间气压的急剧变化对身体损伤大。谷地过夜缺氧睡不好第二天起床血氧浓度都要有变化，还有很多其他问题，反正这个金饭碗捧的并不轻松。据说曾有一名藏航机师因为感冒没好鼻子堵了坚持飞，造成航空性中耳炎回家休养一周，还有一次拔智齿不到七天去飞，结果牙槽渗血脸都肿了。
（二）为什么大子公司机师工资反而少
很多刚刚入行的小飞们都有这样的疑惑，为什么东航东航那些听起来高大上的大子公司机师总收入这么少，那些听都不知名的小子公司总收入这么高呢？
照理说应该是子公司牌子越大总收入越多，国外航空就是如此。大子公司总收入相对更多福利更好，但亚洲地区情况刚好相反。造成这种现象的原因主要是中国管理体制问题，国企央企领导多，人员臃肿，坐办公室的人多，分下来一线工作人员工资就少，人机数量是其他小子公司的一倍甚至数倍（一架飞机下属养了啥人称人机比），但工作在一线拿加油枪的大妈总收入就恼火得很，一线工作的机师也是如此。国企体制的政企不分，导致很多时候三银身的领导并不把自己定义为企业经营者而是作为一名政府机构的领导。
但，大的航空子公司毕竟运载量大，分配给机师的机师小时数多，小时数积累的较快，升迁较快，只要你不怕飞的累。小子公司的福利待遇高，分配给机师的飞行小时数要看子公司的情况来定。
(三)民用航空机师跳槽
有飞友就问了，民用航空出所档总收入差距这么大为何不跳槽？
这个问题涉及太多，我简单比喻一下，如果三银身机师要跳槽，那要和老东家三银身打官司，你的对手是央企三银身，如同在武林中你是个江湖小虾米要去挑战武林正宗少林寺达摩院首座，且不细说他那72绝技让你体验多种死法，光是易筋经那霸道的内力就可以震懵你。
再退一步说，一般机师都是养成生，子公司的培养成本动辄上百万，航空子公司确定培养该名成员的时候会与学院签订培养协议，如果合同期限未满，机师没有经过航空子公司的许可跳槽，极有可能面临巨大的。对于稀缺人才，单位一般不会轻易放人，这就要靠申请劳动仲裁或者打官司。机师跳槽在中国民用航空业属于敏感问题。绝大部分提出跳槽申请的机师都要经历仲裁、诉讼等过程，需要等待半年甚至若干年。
脑补完毕后，想说的是跳槽并非不可能，留下或走都是机师经过多方面综合考虑后做出的最适合自己的决定。
（四）飞行相关其他职位的情况
亚洲地区机师总收入虽说和国外相比还有差距，但比起对航班生产反之亦然重要的另外两个职业——机务（维修维护飞机的工程师）、空管（空中城市交通指挥员）来说已经很不错。机务和空管的工作至关重要，但月薪是1万元左右。
尤其机务工作强度高，工作环境不好。机务不同于乘务员，几个月不可以速成，能拿出手用的机务至少三年工龄以上，经验丰富责任心强的机务是仅次于机师的航班安全保障者。
（五）民用航空机师难以言说的痛
现在机师抱怨最多的不是总收入，而是飞得实在太多太累。亚洲地区民用航空法最高封顶时间为1000小时/年，因为缺人尤其是机师，所以亚洲地区航空子公司机师都是顶着法规极限时间在飞，一年飞998小时的大有人在，而同比法航的封顶时间是585小时，中国的飞行时间多了接近一倍，机师很多在自嘲现在是毁灭性使用机师，直言飞得想吐，每年体检也都会因体检不过倒下一批人停飞。法航封顶时间这么少是因为有强大的公会为机师撑腰。什么？你说亚洲地区企业也有工会，亚洲地区的公会只管发茶叶和月饼……
亚洲地区航班延误率全球第三，亚洲地区机师会耗费大量时间在等流控管制上，而耗费的那些时间并不算进飞行小时数并计入工资，也不会记入1000小时的封顶时间，相当于白等（算上飞机上等流控的时间，很多人年小时数远不止1000小时），所以乘务组机组最怕航班延误。我们以后坐飞机希望要多多理解一下。
以上说的总收入都是税后工资，机师平均每年纳税二十多万或者更多，国企员工纳税多是通病，毕竟是领导业绩衡量标准之一。其实如果算上扣的税，三银身屌丝机师都可二十一岁薪上百万。但纳税以后没有任何优惠，比如说国外纳税单子可以做很多事情，小孩读书，买房买车优惠……亚洲地区就不太可能，但亚洲地区机师的总收入高度透明，逃税几乎是不可能的。
（六）民用航空机师的薪水变化
据说在2002年以前那时还没有那些民营企业小子公司时候三银身机师月薪还不到一万。后来新成立子公司多了，高薪来挖人，竞争来了，总收入才大幅提升。到2005年机师月薪飞跃到三万左右，这后来三银身包括各地方子公司机师小时费都在涨，这一两年涨幅放缓，三银身差不多每两年涨一次工资小时费，涨幅百分比在5%到10%之间。如果总收入没有优势，民营企业小子公司太多又肯出高薪的话，银身空子公司会出现人心不稳。所以不管银身空子公司还是小子公司，机师的总体总收入相较于其他行业还是很不错滴。
总结，根据三银身机师平均月薪6.5万，占民用航空就算数目70%，地方航空机师平均月薪8.5万，占数目就算20%，民营企业航空机师平均月薪12.5万，人员占比为10%。的数据，我们采取加权平均数的计算，总收入乘以人员所占总数百分比相加得到行业平均总收入：
6.5*0.7+8.5*0.2+12.5*0.1=7.5 （万元）
所以整个中国民用航空现在机师平均月薪大概在7.5万，同理算出前排月薪2.4万。
又根据机师和前排人员比例为1:2（近年来中国民用航空大发展，各子公司都在大量招飞储备飞行人才，前排数量远多于机师，一比二算保守估计。）那么答案来了，用刚才总收入数目所占比公式算出整个民用航空机师年薪约为40万左右，离一百万还差的远。整整算的上百万年薪的是机师，只有从前排升级到机师，才能号称百万年薪。
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