正像副标题中写的，0.21距0.20只差0.01。
有一家英国公司叫作Sagami，英文名是佐贺。它并绝非一个极小众的国际品牌，或者说与它的竞品山崎和Ganjam较之，名气却是弱了许多。
1998年开始，佐贺为了让商品能达至0.01公厘的宽度，其间共资金投入了15年的呕心沥血。商品上市一年之后，山崎才成功研制出了宽度同为0.01公厘的商品。
这确实是一句连幼稚园小学生都看不懂的专业术语，但如果给它们都加上Cd这个基层单位呢？
Cd是离心力常数的基层单位，代表着汽车在高速行驶时受的离心力。
值越大则表示受的空气阻力越大，对高速行驶中的工程车而言，热量经济损失就会越大。特别对电动汽车而言，在市场条件下，更低的离心力常数肯定能带来较长的续航力平均速度。
正常而言紧凑型的离心力常数基本都在0.28或者0.30以上，而许多著重操控性和全速的敞篷车能努力做到0.23。当然这并绝非当然的，比如说迈凯伦458 Italia（模块丨相片）的离心力常数就达至了0.33，与之较之GK5却仅有0.29。
因为这其中还包括了离心力与下空气阻力间的繁杂关系，例如F1F1的离心力常数其实就达至了0.8至1间，甚至在崇尚更高下空气阻力的F1场还能调整到1.2。所以对那些崇尚驾驭的车款而言，离心力也绝非瘤果好。
而在大自然中未知的离心力常数最轻的球体是处于抛物线的雨滴，它的离心力常数能努力做到0.04或0.05。
你能想像下举手之劳天降的过程，行踪时产生的对向冷空气会逐渐将它吹到最轻松的状态，最后冲入发射塔溅起水雾。
这可能有些帕萨旺了，却是回到0.21、0.20以及0.01的热门话题。
0.20则表示的是目前量产车款中离心力常数最高的数据，是由宝马EQS创造的。而与它仅差0.01，能达至0.21的是来自于智己的L7。
前者是汽车的发明者，国际品牌可谓家喻户晓，不仅在量产车中呼风唤雨，在最顶级的F1领域同样也是屡次夺魁。
虽然很多人吐槽EQS并不像是一台S级该有的样子，但面对新时代，宝马却用0.20这个数字告诉着世人，宝马在各方面依然会是时代的佼佼者。
而后者是一个成立不足一年的全新国际品牌，虽然被誉为车圈富二代，但毕竟却是个新人。
可智己却在首款车款L7上创造出了同样令人惊艳的0.21Cd，仅次于宝马EQS的0.20Cd和特斯拉Model S的0.208Cd，成为目前量产车中离心力常数排名第三的车款。
大家能先通过下放的视频来欣赏下智己L7的外观设计和美妙的线条，感受下这0.21的离心力常数。
这样一想，佐贺用了15年努力做到了世界最顶级的0.01，而成立不足一年的智己就在离心力常数上仅落后行业鼻祖0.01。
那么问题来了，智己要想突破的话需要花多少年呢？
如何努力做到0.21？
和之前的燃油车较之，如今的纯电动汽车款确实更容易达至一个更低的离心力常数。
毕竟没有了前发动机舱的概念，设计师们不仅能尽可能的将A柱的位置前移，同时较长的轴距也能保证有足够的空间能设计出一条更加轻松的车顶弧线。
再加上没有前进气格栅的需求以及更加平整的底盘，纯电动汽车的离心力常数确实能普遍努力做到更低的水平。
理论上而言，你只要把一群理科生丢进风洞实验室，他们就能用简单的线条给你设计出一台离心力常数极低的车，当然它大概率可能是像是装着四个轮胎的半个雨滴。
可汽车设计并不只属于理科，还需要文科生为其勾勒出更美观和独特的外形才能吸引到消费者。
所以对汽车设计而言，可能就是一场理科生和文科生的较量，当然其中还夹杂着对车内空间、制造成本等多维度的考量。
而对智己L7而言，0.21Cd这个数字的由来得益于包括主动式进气格栅、空气动力学轮毂、前大灯、尾灯、后视镜、其间底护板等在内的15个关键部位。
让智己L7在保证整体的设计感和辨识度的同时，还能达至更低的离心力常数，从而在一定程度上增加了工程车的续航力水平。
或者说为了能保证尾部最佳的16度尾窗顶夹角，智己L7的车尾线条过渡的确实有些快，让我产生的疑问点就是L7的后排空间是否能像其他轴距在3米以上的轿车那样宽裕呢？
毕竟在看到那么多次智己L7之后，我依然没有机会坐进车内去感受下……
当然还有一个大家可能会更加关心的问题就是何时上市。
目前在智己的规划中，成都车展上智己会开放所剩的天使轮版的预订权，而大定预计会在明年元旦开启。
首批量产车款会在今年年底前生产，用于完成交付前的测试工作，个人猜测也会提供给媒体、预定车主或公众进行试驾体验，而正式交付会在明年的2月底至3月期间。
对智己L7这款车款而言，除了离心力常数以外，我其实更关心的是它搭载的SOA平台以及辅助驾驶或更高阶的自动驾驶能力。
不知道等到正式交付时，这台智己L7会变得如何呢？
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