[60元能买几架飞机呢视频]波音737一架5亿元，如何在使用寿命内回本，可不只机票能赚钱

对于两架每日配备着新鲜的生命在天界来往的空中巴士而言，直升机可靠性无疑是最须要保障的事情，适当地而言，直升机的开发生产成本自然也须要十分高昂。

空中巴士有不同的机种，开发生产成本生产成本相距极大，从几百亿美元到少脉都是有的是。空中巴士作为当今世界上最大的航太制造公司，其推出的空中巴士737机种也是当今世界上最畅销的这款机种之一。

根据非官方披露的信息来看，空中巴士737系列的直升机销售价格在5.7亿港币以内，而这还只是买回直升机的单价。

两架空中巴士在其寿命期间须要展开多次维护、保养等等，这都是须要花钱的地方。所以买回两架空中巴士的价格都怎样高昂了，国际航空公司怎样在直升机的寿命之内那哥？

两架空中巴士的毕生

要回答这个难题，我们能从两架空中巴士的毕生来计算，在适当的使用年数内，它的总收入与开支分别是什么水平，一切就很明朗化了。

以市售最常见的空中巴士737而言，它的开发生产成本高达5.7亿港币，寿命只有25年。在这25年间，它会被定期送去维护保养，出了难题后须要展开修理，该笔钱年缴须要两亿以内。

假定这架直升机在上海和北京三地来往，所以它的北行飞机票费就平均值在600元港币以内，按照每次搭乘的旅客为120人来算，空中巴士737飞一次北行能赚到7.2多万元。

两架直升机平均值一天飞三次北行，年缴就是28.8多万元的总收入，这般这架直升机只须要5年多的滑翔天数就能吃得下自己的生产成本服务费。

但空中巴士除了生产成本和修理服务费，还有一堆繁杂的开支，如杂费、发电机组服务费、税赋......这些可都不是外快。

光拿在发电机组身上的开支而言，已经能算出一大笔钱款了。两架直升机上最少会有三名机师、最少六名列车员共六人发电机项目组。培养一个机师须要花费好多年的天数生产成本和高价服务费，蛮年缴都须要一千多万。

而国内民用飞机师的总总收入一般在二百万，列车员的总总收入略低，在几多万元以内。这般年缴，光是在发电机组人员上须要花费的服务费都有近5千多万元.

而空中巴士737一个月滑翔240个小时，每小时耗油2.5吨，一个月花费600吨油，一年花费7200吨。航空使用的煤油价格是一吨4800，一年的杂费可达3456多万元。

再加上申请航线的服务费、在各个机场的起降服务费、零零散散的电费、停机费、食品餐饮费、清洁费、航空气象费等等，怎么算都不是一大笔小数目。

这样年缴，要运营两架直升机的年开支并不低，所以直升机的总收入真的足以供得起这些开支，还能给国际航空公司产生利润吗？

如果你以为国际航空公司只能靠飞机票费来挣钱，那你就太天真了。

正是因为经营国际航空公司付出的生产成本太高了，现在很多国际航空公司都是变着法子挣钱，比如空中巴士在运输人的同时还能用来运输货物。

很多快递公司为了保证一些紧急快件能及时送达，会使用航空运输，例如顺丰就有自己的一套航运系统。

亦有一些快递公司会和国际航空公司达成合作，用货舱来运输快递，获得一大笔不菲的利润。根据现今的物流繁忙度来看，很多空中巴士靠运货都能有10亿的总总收入。

此外，国际航空公司还能通过收取广告位服务费、开展投资业务等各种渠道来开源挣钱，这样总计下来，两架空中巴士在其使用年数内是能充分那哥，并且为国际航空公司赚取高额利润的。

陷入危机的空中巴士737

3.21东航事故后，空中巴士737这款直升机机种再度被摆到了公众面前。随着东航事故的调查展开，这款机种的争议也开始漫天漫地。

只是空中巴士737这款机种在过去5年内发生事故的频次似乎有点高，且东航的事故状况实在令人触目惊心。其实这也不是空中巴士737第一次被送至风口浪尖了。

早在2019年，埃塞俄比亚国际航空公司的两架载有 149 名旅客与 8 名发电机组人员的空中巴士 737MAX 空中巴士在飞往肯尼亚途中坠毁，全机无人生还。此次空难与上一次印度尼西亚狮航的空中巴士737 MAX坠毁仅间隔了六个月。

短短半年内，两架直升机接连失事，空中巴士737MAX被打上了夺命空中巴士 的标签，更是直接被中国民航局设置禁令，禁止国内运行并且禁止境外的该机种进入我国空域。

而此次东航发生的事故，根据非官方现有通报的情况来看，其严重程度比19年埃航的要高出许多。

调查显示，该空中巴士大部分的残骸集中在主要撞击点周围半径30米以内的核心区域，深度从地表向下延伸大约20米，其撞击深度足足是埃航事故的两倍。

其实，从空中巴士非官方提供的信息来看，空中巴士737算是综合性能比较好的这款空中巴士了。它主要是针对中短航线研发，卖点在于性能实力可靠、轻便快捷，且后期保养的生产成本低。况且这款机种的开发生产成本无须算低。

两架空中巴士737-900的开发生产成本是8700亿美元，折合港币约5.83亿。这个开发生产成本是什么概念呢？

要知道俄罗斯的苏-35超级侧卫战斗机的开发生产成本也不过只有6500亿美元，美国退役的F/A-18E/F 超级大黄蜂战斗机的开发生产成本也仅仅7050亿美元。

开发生产成本高昂的空中巴士上为何不配备降落伞？

开发生产成本比功能多样的军用战斗机都高，空中巴士737究竟高昂在哪里？

其一是硬件生产成本高。空中巴士737项目始于上世纪60年代，主打便捷可靠、降低运行生产成本。

它最早动力系统，是配备了两台普-惠JT8D涡轮风扇发动机的双发动机系统，其工作原理是由喷管喷射出的燃气与风扇排出的空气共同产生反作用推力的燃气涡轮发动机。

这套系统在当时是当今世界顶尖的水平，因此生产成本自然就跟着上去了。

其二，从直升机的研发、生产制造到投入使用这个过程而言，须要花费的人力物力本身就很高了。

前期的研发过程中就须要设计大量的试验，反复多次，从小试到放大，论证直升机性能的方方面面，只有经过反复论证后方能投入生产。

航天制造产业所须要的材料本身就和地面机械所需的材料大相径庭，在天界运行的直升机须要考虑到天空中的各种状况，雷雨、狂风、高温等多方面因素，这样对材料性能的要求自然更高了。

所以，这样两架价格高昂的空中巴士，为何还发生了这般严重的事故呢？

特别是近来造成许多争议的，为何不在每个座位上配备降落伞，以便于旅客在遇到危险时紧急逃生？

其实大部分的民航直升机都是没有配备单人降落伞的。一方面是出于经济考虑，从全球的降落伞市场来看，质量中等的降落伞销售价格在7000元以内，两架空中巴士上要配备一百多个降落伞，所须要的生产成本并不是个小数目。

最重要的是，降落伞就真的能保护旅客了吗？

其实不然，首先，使用降落伞并不是打开—安全落地，所以简单的事情，没有经过专业训练的旅客们可能连降落伞怎样穿戴都不了解，又何谈安全使用？

就光是落地缓冲的姿势，没有经验的人来做都是轻则断腿、重则丧生。

此外，空难发生的时限一般都极为短暂。

且民航直升机通常在40000英尺的高空上高速行驶，在高速、低温、缺氧条件下，旅客一出舱门就会失去意识，还没落到地面可能就已经被冻成冰块了。

因此利用降落伞在空中逃生的说法本就是无稽之谈。况且空难的发生几率其实是很低的。

直升机在起飞之前都会经过极其严密的检查，会有专业的机械师来检修直升机的各个零部件，评价此次滑翔任务是否能安全执行，发电机项目组在起飞前也会对直升机的各个工作区域展开检查。

因此，民航直升机的可靠性还是比较高的，跟地面交通工具发生危险的概率来比是九牛一毛的。

从近些年的直升机失事事故调查报告来看，很多事故都发生于毫无征兆的意外，或是恶劣天气、电磁波干扰等自然因素，或是发电机组操作失误、直升机检修不彻底等人为因素。

此次东航事件的起因尚在调查之中，空中巴士737这款机种是否存在缺陷我们不得而知。只是这款机种是如今各个国际航空公司所使用的主流机种，经常在天界飞的人或多或少都是搭乘过的。

中国早已拥有相当庞大的空中巴士737-800机队，此前这个机队已经持续安全运行了4227天，是当今世界民航史上持续安全滑翔最长的天数。

从1983年空中巴士737第一次出现在中国，到中国成为空中巴士 737 项目最大的客户，几十年来中国早已跟空中巴士公司达成了深度合作，双方也是互惠互利、合作共赢的关系。

尽管此次的东航事故导致中国民航的持续安全运行天数归零，但不可否认的是，中国仍然是全球航空安全保障最高的国家。

安全是所有民众及相关部门共同追求的目标，中国民航也将其安全基线定到了极为严苛的层面。

因此，普通民众所须要做的，不是过分担心航空运输安全；不是对中国民航的安全保障产生失望与误解；更不是利用空难制造舆论、散播谣言。民众所做的应该是相信，相信专业人员的专业水平，更相信这个国家的责任感。