[保时捷变速箱有多重啊]保时捷Taycan“变速箱”的秘密

不久前，宾利正式发布了第一款纯电动车敞篷车Taycan，meant版为Turbo和Turbo S，即使这台车里并没有涡轮引擎。

为的是达到兼具快速操控性和高速操控性，宾利采用了三台高操控性表现强势同步电气，前后轮各三台。正常能最多输入617hp（460kW）10五分钟，另外还有2.5秒的迈入喷射起跑的Overboost，Turbo S版在此时最低能输入751hp（560kW）和1050Nm的动力控制系统，Turbo则为670hp和850Nm，官方平均速度快速成绩最慢2.8秒，到200km/h再加9.8秒，全速260km/h。

操控性很是好笑，但更具有颠覆性的是，Taycan做为三台电动车汽车，首次配备了三台喜荫变速箱。相比现代发动机，传动装置拥有更笼统的输入区间，能在较低的输出输出功率下就输入几乎全部的扭力，并在大部分输出输出功率区域内都能确保良好的动力控制系统效率。因此，大多数电动车汽车都选用了S500L变速箱来数据传输动力控制系统，没有必要采用现代蒸汽机车里的多挡位变速箱。

但是，这并不意味着S500L变速箱就已经能满足用户现在以及未来的电动车汽车。比如从追求无与伦比操控性的角度来说，宾利就不满足用户。

喜荫变速箱其实是个天马行空的设想

既然须要喜荫变速箱，自然是希望既能减少扭力进而提高快速潜能，又能减少最低速度。但是首先，并不是Taycan配备的是喜荫变速箱，而是在后轮上配备了喜荫变速箱，后轮依然有三台现代的S500L变速箱。但宾利为Taycan打造出的喜荫变速箱真的是不计成本、费了大功告成。

做为三台宾利，为的是确保操控性，Taycan用上了三台表现强势电气。但是由于表现强势电气在日常生活驾车中会影响能源消耗和续航力，而宾利的快既要快速又要全速，因此萌发了三台变速箱的设想。与此同时，表现强势同步电气须要更好的风扇潜能，而且为的是热针操控性持续发挥和无限大的振动放大率，宾利又设计了加热输出功率很高且比较复杂的风扇控制系统，选用双顶板、双风扇器、三电路与排风路TE10G的液冷控制系统。但这也与此同时减少了能源消耗。

因此，宾利在为的是节约能源消耗、且避免表现强势电气抖动产生的拖曳效应的情况下，在三台变速箱的基础上能将后轮完全断开，这就比普通只能换档的变速箱在结构上就又复杂了一层，宾利最终能做出这样一款变速箱也是实属不易。

虽然只有三台，也已经跨入了多挡位变速箱的行列，相比S500L变速箱来说已经起到了质变的效果。而既然是多挡位，它就同样拥有现代燃油车里变速箱的一系列优势，比如能提高低速快速潜能、通过在高速工况下降低发动机输出输出功率来提高驱动效率。更加笼统的齿比范围能够帮助Taycan拥有更多的高速续航力里程，与此同时还能提高快速潜能。

结构复杂，但效果不俗

宾利自主研发的这颗变速箱重约70kg，能承受最大550Nm的扭力。拥有一个行星齿轮组和两个离合器，一个离合器负责完成正常的换挡动作，而第二个则能使后桥传动装置和整个后轮分离。整个变速箱中只有一个换挡执行机构，通过控制两个离合器的开合负责一档、二档、倒档、空档、P档所有挡位的执行。也就是说，须要省电的情况下，Taycan能再加后轮驱动，变身成三台更加经济的前驱车。

变速箱的两个挡位的齿比自然不能像现代变速箱那样紧密，三台的齿比大约分别为16:1和8.05:1，二档的齿比几乎是一档的一半了，换挡点会在大约90km/h速度的时候。在大部分的时间，Taycan会用二档行驶，这也会大大减少车辆在高速行驶时候的经济性。而当车辆在Sport或Sport Plus模式下会直接用一档。如果是在普通模式下，你的踏板踩得足够深也是能的。

下图展示的是Taycan变速箱换档时机的示意，其中上图是Range模式，能理解为更倾向于续航力取向的模式，下图是Sport运动模式，其中紫色线和蓝色线分别表示一档和二档的换挡时机。因此从图中我们也能看出，Range模式起跑以及大部分时间默认都是二档，只有在大概40km/h一下的低速并拥有非常高的输出输出功率时才是紫色线的地方，车辆才会切回一档，正如我们上文所说。而速度上来之后，无论油门怎么给，车辆都会在大约70-75km/h的时候升到二档。

其实宾利也想在后轮的变速箱上做点文章，比如也加离合器片去耦，但是整车就是在太过复杂了。因此从生产维修和成本的考虑，Taycan后轮的电驱单元现在是实时连接的，好在后轮相对小输出功率的电气和行星齿轮组变速箱不会耗费太多能量，而且意味着这辆Taycan无法变成一款纯后驱车型。

同样通过轮上扭力输入和速度的图示，我们能看到喜荫变速箱和S500L变速箱所带来的差别。其中绿色线为后轮输入，深绿为一档、浅绿为二档，红色线后轮输入，蓝色先为综合输入。在灰色竖条的换挡区域内，我们能看到一档的扭力输入逐渐下降与二档曲线交汇，之后被二档超过（一档实线变虚线、二档虚线变实线），而一档曲线最终停止是因为已经达到了它在16000rpm时的最大输入，自然不利于再快速，后面则由换档后的扭力输入继续让车辆快速。

与此同时在变速箱的从动轴上，Taycan还配备了多片离合器式的电子限滑差速器，与宾利许多其它产品相同。我们在一些车辆的后轮上已经见过不少选用了双电气设置，分别独立控制两个后轮，比差速器拥有更迅速地扭力适量分配。但是显然宾利还是选择了保守的方法，采用了单电气和差速器的组合。同样可能也处于包装和成本的原因，毕竟已经这么贵了。

正是得益于后轮的喜荫变速箱、表现强势同步电气以及高压800V电压平台，拥有751hp最低动力控制系统规格的Taycan Turbo S，此前已经进行过一次连续26次0-200km/h快速测试且没有明显操控性衰减。宾利表示，而且即使电池电量已经低于50%，车辆的操控性也不会有任何影响。

整个后驱单元被设计得尽可能的体积紧凑，能尽量确保后备箱的空间。当发生追尾或后部事故时，车尾的电气和变速箱结构都被设计成能向上、向前溃缩，以最大限度确保电池组的安全。

我们都知道，最早特斯拉就在它的Roadster上尝试过选用喜荫变速箱，但是最后由于种种问题导致量速变速箱计划搁浅了，依然用回了S500L变速箱，在早期版中由博格华纳提供。但是特斯拉和博格华纳造不出来不代表宾利也造不出来。果然。

无独有偶，ZF也发布了自己的喜荫变速箱

做为现在世界最主流的变速箱供应商之一，ZF在此前也刚刚发布了一款针对电动车汽车全新的喜荫变速箱，能有效提升电动车汽车运行效率，而且并不会占用太多车内的空间。ZF的这套变速箱单元同样集成了电气和减速器，只但是减速器拥有两种齿比。在结构上，它相比宾利Taycan的喜荫变速箱更加简洁，但是ZF为它配备了更加综合化的换挡逻辑。

这台变速箱默认设置会在大约69km/h的速度时进行换挡，但是这个点并不是固定的。控制系统会根据车辆工况甚至基于地图和地形信息对换挡时机进行调整，而且当控制系统认为到下一个充电点的续航力里程开始紧张或不够时，还能主动调整挡位来减少续航力里程压力。整个变速箱程序还能通过OTA升级进行更新。

多了一个挡位之后，ZF表示能使这辆车行驶更有效率，相比现代S500L变速箱结构能减少5%的续航力里程。主机厂商也能因此配备容量更小的电池来减少车重。不仅是在效率上，ZF通过多的一个挡位也能减少电动车汽车的全速，解决不少电动车汽车为的是确保低速快速操控性而在最低速上导致的劣势。

此前，都在传言ZF的这款喜荫变速箱将会被用在宾利Taycan上，但是显然，宾利自己留了一手。

另外，在ZF全球科技日上，他们还展示了全新一代8速混合动力控制系统自动变速箱。电气的最大输出功率为160kW，持续输入输出功率为80kW。在不启动发动机的情况下，最大扭力能达到450Nm，即使在纯电模式下也可实现高速行驶。这是ZF迈向新能源领域的另一个动作。

车云小结

Taycan的发布，以及首个电动车汽车喜荫变速箱，毫无疑问具有相当的颠覆性。而且做为现代豪强的一员，宾利在纯电动车汽车里的头一炮相比之前的那些毫无疑问更能拿得出手。拿得出手比的是谁？大家心里都不约而同想的是特斯拉，把Taycan也不自觉地算做特斯拉杀手之一。诚然Taycan和特斯拉的哪款车定位都不一样，但现在现代车企阵营可想不了这么多，先把你比下去再说。

但是马斯克说了，下周Model S也要跑纽北，让我这个轿车也跟你敞篷车比一比。最慢量产四门电动车汽车的记录花落谁家？坐等吃瓜。