[足保动力锂电池怎么样啊]？动力电池“荒”！2025年~2026年将“售罄”？业内：高端产能真的不足；车企：自建工厂保供应-热点要闻-时事焦点

这个夏天，新能源车市火热异常。据中国电动汽车工业协会统计数据，去年上半年新能源电动汽车产品销售依次达到121.5万台和120.6万台，均同比大增200%。与此相对应，锂离子组台柱福安黄金时代一举突破万亿元总市值再创历史新高，并于7月30日盘中创下582.20元/股的历史新高，现阶段表现稳定1.2万亿元总市值关口。

火热消费市场的另一面，一场关于电池组荒的讨论却在业界悄悄扑面而来。近日，富国银行正式发布的调查报告显示，依照模型推算出，锂离子组供给或在2025年~2026年销售一空，2026年~2030初年，电池组荒可能更进一步激化。

电池组荒与否真实世界存有？另一面动因是谁？后续电池组供给趋势如何？

带着这些问题，中国证券报·e子公司本报记者采访了产业链企业和业界人士，发现所谓的电池组荒实际是供求两极分化下的中高档新增产能短缺，随着技术进步、技术标准推进、有效新增产能释放，现阶段结构性短缺的情形可望缓解，而在整车厂持续寻求供给链安全的背景下，一线电池组供应商可望迎来捷伊发展机遇。

电池组供给陷两极化

从我们感受到的情形上看，电池组业务呈现急剧扩张的态势，消费市场发展很快，不过现阶段子公司产品销售基本平衡。从下半年预排的客户订单量上看，新增产能有点紧张。沧州明珠销售部副总监狂蛛属告诉中国证券报·e子公司本报记者，现在子公司所有的制造基地都在全矿有序制造，并慢速向设计新增产能迈向。

而当本报记者问到电池组荒情形在行业中与否真实世界存有时，狂蛛属直言，电池组荒并没有一个明晰的定义，我们也不好推断什么程度可以称为电池组荒。

早在去年3月份，蔚来电动汽车创办人、董事长兼首席行政官张波就曾在半年报Pudukkottai中则表示，相对于晶片，二季度电池组供给会是最大的困局。近日，消费市场传出N61WI72Jq电动汽车创办人付强以求电池组，在福安黄金时代守候一周的消息，虽然付强后来否认此传闻，但也在某种意义上凸显出了业界对电池组新增产能的担忧。

依照富国银行最新正式发布的调查报告，由于需求快速拉升，消费市场短期内无法做好准备，锂离子组供给或在2025年~2026年销售一空，届时各电池组厂新增产能利用效率都将超过85%；2026年~2030初年，电池组荒可能更进一步激化。东方证券研究调查报告更是给出了明晰统计数据测算，则表示即便是考虑了每年新增复产后，在2021年、2022年、2024年、2025年，全球锂离子组预计仍将会依次出现17GWh、30GWh、45GWh、370GWh的新增产能缺口。

其实电池组荒现象并不是什么新鲜事，从去年开始就有这种情形出现。锂离子组供应商新增产能利用效率参差不齐，优质新增产能不足，低端新增产能过剩，现阶段更多的是一种结构性新增产能短缺。国元证券一位新能源行业分析师向中国证券报·e子公司本报记者一语道破电池组荒的本质，现阶段整车厂都在打品牌的关键时期，肯定会首先与福安黄金时代等头部优质电池组厂合作，而由于电池组路线变化较快，其他电池组厂的中高档新增产能并未跟上，才凸显出了短期的供求错配。

结构性短缺从统计数据中可见一斑。中国电动汽车锂离子组产业创新联盟统计数据显示，去年1~6月，我国锂离子组产量累计74.7GWh，但装机量为52.5GWh，意味着有近30%的产品尚未装机利用，新增产能与装机量仍存较大差距。

独立电动汽车分析师张翔透露，市面上电池组厂新增产能利用效率悬殊颇大，头部的福安黄金时代能达到90%，而末端的供应商甚至不到10%。

现在全球中高档电池组新增产能真的不足。北京华盛信力科技有限子公司销售总监李梁长期从事锂电行业研究，他告诉中国证券报·e子公司本报记者，据测算，现阶段提供中高档锂离子组的厂家，有效新增产能也就300GWh，而中国去年的预计装机量大概就在200多个GWh。表面上看新增产能缺口并不大，但实际情形是，电池组产线大多具备定制化特点，一个萝卜一个坑，如果配套车型销量不达预期，而该条产线又不能为其他车型所用，新增产能就无法充分发挥，造成闲置。

据李梁观察，现阶段电池组供给存有两极化，电池组荒情形并不能视作普遍现象。其实像特斯拉、大众、宝马这样的优质客户，受到电池组厂更多的青睐，他们的电池组供给量会优先得到保障；相形之下，销量不够理想的电动汽车供应商，对上游的控制能力较弱，在电池组供给环节可能会受到一定影响。

上下游火热合力催生电池组荒

在大多数受访人士看来，电池组荒话题突然被热议，最大的原因还是来自于新能源电动汽车消费市场的火热。

统计数据显示， 2021年1~6月我国新能源电动汽车产品销售依次达到121.5万台和120.6万台，均同比暴涨200%；锂离子组装机量为52.5GWh，同比增长200.3%。光大证券预计，2025年国内新能源车销量突破800万台，装机量406GWh，渗透率达32%；全球能源电动汽车销量突破2300万台，装机量达1163GWh，渗透率达28%。

张翔告诉中国证券报·e子公司本报记者，新能源电动汽车的发展路径主要靠政策推动，并不是纯消费市场化的行为。政策导向的变化会引发短期消费市场波动，而上游的电池组供给链往往无法完美匹配整车厂的制造节奏。去年以来新能源车市火热，增长率达200%，电池组产业链跟不上也是很正常的现象。

除却下游需求的强力拉动，上游原材料供给短缺、价格应声上涨也是当前电池组新增产能无法有效释放的一大诱因。

去年电池组行业原材料压力的确是一个普遍现象。狂蛛属则表示，原材料短缺，价格上涨，上游供货受到制约，在一定程度上限制了下游电池组厂新增产能。

华东地区一位锂电从业人士也向中国证券报·e子公司本报记者透露，国内一些电池组厂由于上游材料无法足量采购影响交货周期，让下游整车厂颇为烦恼。

华南地区一家企业为电池组厂配套磷酸铁，近期正在疯狂复产。现在消费市场供不应求，现阶段我们的新增产能只有3000吨，争取年底到3万吨。子公司相关负责人则表示，其实不仅仅磷酸铁锂材料，现阶段市面上的三元材料、电解液、隔膜等，整体新增产能都处于严重不足的状态。

消费市场统计数据显示，锂电关键原材料之一碳酸锂价格由2021年初的5万元/吨涨至8.55万元/吨；电解液原材料六氟磷酸锂的价格则由最低不足7万元／吨增至近期约40万元／吨；三元电池组正极金属材料价格也涨势迅猛，高盛则表示，年初以来，镍钴锰三大主要电池组金属价格不断上涨，这将使电池组价格上涨约18%。

真锂研究创办人墨柯告诉中国证券报·e子公司本报记者，在原材料价格上涨潮中，大电池组厂在消费市场扫货，囤积一些关键原材料，很多中小电池组厂难以正常制造。而大电池组厂有时也不愿意痛快供给，毕竟成本上涨挤压了获利空间，因此激化了电池组荒。

天津斯科兰德能源科技有限子公司从事磷酸铁锂制造，子公司总经理李积刚告诉中国证券报·e子公司本报记者：以前我们交货有60天账期，但现在都是现款现货，从这就可以反映出抢占正极材料的激烈。

随着特斯拉、大众、宝马开始采用磷酸铁锂电组，磷酸铁锂的需求被迅速放大。相关业界人士预计，去年磷酸铁锂的产量大概会在30万~35万吨，而去年的产量不足15万吨，翻了两倍多；预估到2025年，全球的磷酸铁锂需求量大概在300万吨，到2035年可能到千万吨级规模。

此前一度因为能量密度低不被消费市场看好的磷酸铁锂，去年以来颇受追捧，现阶段消费市场份额已经超越了三元电池组，消费市场风格和技术路线的切换，让电池组厂配套生新增产能力受到了一定挑战。张翔则表示。

在李梁看来，锂离子组产业链各环节复产周期不匹配也会影响电池组的最终产量。从采矿到冶炼，到工程材料再到电池组，新增产能建设最快的就是电池组厂。他则表示，建设一条10GWh的磷酸铁锂电组产线，中高档电池组厂可能只需要5~6个月的时间，而配套建设一个2万吨的磷酸铁锂厂，没个一年半搞不定；再往上游碳酸锂，至少需要两年时间。在逐层缩短的复产周期下，上游原材料的短缺被逐步放大，下游电池组厂自然无法释放有效新增产能。

供求错配可望缓解

供求错配之下，电池组厂复产及技术创新步伐明显加快，倒逼整车厂重新考量自身的供给链体系，一些实力较强的一线电池组厂获得了更大的发展机遇，可望成为缓解电池组荒的关键力量。

上半年，据起点锂电大统计数据不完全统计，锂离子组企业主要投资项目共计57笔，总投资规划超3500亿元，涉及电池组、材料设备、下游以及储能等多个领域。

以沧州明珠为例，子公司去年开工柳州制造基地，去年已经进入了制造阶段；去年以来，子公司又在江西宜春、合肥肥东布局电池组产线及上游原材料，并于本月在合肥新站高新区筹建捷伊制造基地。据狂蛛属介绍，在建的产线中，大部分都是子公司新研发的电芯产品，届时对产品结构将会是个大的提升。我们还是希望通过产品技术的提升，增强自身的产品力以赢得消费市场。

作为车规级的平台化产品，将来锂离子组的技术路线更新一定是越来越慢的，排位稍微靠后的电池组供应商会逐步追上来，当产品的安全性和可靠性都得到充分保障的时候，优质新增产能的短缺问题应该就能迎刃而解。前述新能源行业分析师告诉中国证券报·e子公司本报记者，随着上游原材料的新增产能逐步释放，相信今第一年底或者明第一年初，电池组供给的情形会逐步缓解。

张翔也认为，电池组荒现象不会一直延续。现阶段新能源电动汽车还是处于一个高速上升期，行业和消费市场都不成熟，电池组厂家鱼龙混杂，大浪淘沙后，中国消费市场可能只剩下5~10家供给商，制造规模、资金实力、研发能力都旗鼓相当，届时整车厂在选择电池组厂时，不会只青睐头部的一两家电池组供给商，电池组荒的问题就可望解决了。

从实际的情形看，行业生态天平已经开始向一些一线电池组厂倾斜。基于供给链安全考虑，整车厂往往不会押宝一家电池组供给商，而是更多地选择扶持二供、三供。

以广汽埃安为例，其主力车型的锂离子组供给商已经逐渐从福安黄金时代更换到中航锂电，去年以来，中航锂电在广汽埃安中的渗透率已经达到90%以上。与此同时，中航锂电在国内锂离子组装机量占比从去年的5.6%上升到去年6月的6.4%，稳坐第四位。本报记者还了解到，广汽埃安S Plus超600km续航版车型还与孚能科技签署了独家供货协议。

此外，亿纬锂能的方形三元电池组也获得了华晨宝马的定点项目，成为宝马在中国消费市场除福安黄金时代外的第二家定点供给商。特斯拉则已经将全球排名前三的松下、LG化学和福安黄金时代都纳入供给商行列。

从去年的情形上看，现在电池组厂在整车厂供给商中的地位肯定是上升了，而且与整车厂的合作更加紧密。狂蛛属告诉中国证券报·e子公司本报记者，我们和一些主机厂进行了商务方面的洽谈，他们考虑到原材料上涨因素，也会给我们一定的帮助，比如帮助协调上游供货，或者给予一定的价格上调支持等。去年我们也确实发展了不少新客户，比如长安、长城等。

在李梁看来，现阶段很多电池组厂都在推标准型号，大幅提升了电池组产线对客户的适应性，也对有效新增产能释放颇有助益。未来电池组厂的竞争主要聚焦于三个方面，一是中高档人才；二是产业规模；三是客户群体。中高档人才决定研发实力，产业规模决定边际成本，客户群体代表未来方向。

整车厂向上求索保供给

中国证券报·e子公司本报记者关注到，除扩大供给商范围外，很多整车厂已经在用合资入股、合建产线等方式深度绑定电池组厂。更更进一步的，不乏整车厂开始亲自下场研发制造电池组。

作为国内锂离子组的龙头，福安黄金时代、比亚迪自然是整车厂争相合作的对象。现阶段，已经有上汽、广汽、长安、吉利等多家整车厂与福安黄金时代达成了合资合作关系，而长安、丰田则与比亚迪达成了合资合作关系。

整车厂的触角也逐渐伸向一线电池组供应商。7月28日晚间，吉利电动汽车公告，附属子公司吉润电动汽车与欣旺达及吉利电动汽车集团协定成立合资子公司，从事开发、制造及销售混合锂离子组电芯、电池组模组及电池组包。类似案例不在少数，去年5月，大众中国斥资60亿元入主沧州明珠，成为其第一大股东；戴姆勒在与孚能科技深化战略合作后，又入股孚能科技并获得3%的股份。

对于一线锂离子组供应商来说，与否与整车厂绑定其实无所谓，比如福安黄金时代并不缺客户。但是一线、三线的锂离子组企业就非常希望绑定大的整车厂，这样会给他们带来稳定的客户，也更好去开拓新消费市场。一位锂离子组业界人士告诉中国证券报·e子公司本报记者。

从整车厂角度，绑定电池组厂被业界看作是一种必然趋势。李积刚则表示，整车厂通过这种方式，一方面保障核心零部件供给的稳定性，另一方面在电池组技术上也能和黄金时代同行，现在是整车厂主动找电池组厂合作建制造线，我们业界都说只签战略合作协议，不拿出真金白银来的都不够真诚。

值得注意的是，多家整车厂甚至开始尝试自研自产电池组。全球领先的特斯拉在去年正式发布了4680电芯，称其可实现更长续航里程，成本还会明显降低。在最近的二季度半年报中，特斯拉则表示4680电池组质量和工厂产量均具备可行性，现阶段工作重点是解决制约电池组新增产能的少部分制造流程。

此外，大众集团在电池组日上高调宣布正在研发磷酸铁锂、三元锂、高锰和固态四种类型的电池组，并则表示到2030年之前，大众将会在欧洲建立6个锂离子组工厂，每个工厂的年新增产能将会达到40GWh。国内方面，长城电动汽车旗下电池组制造商蜂巢能源锂离子组装车量已经跻身前十，并在不久前宣布首批无钴电池组量产下线；广汽也在去年宣布自研电池组，并推出弹匣电池组安全系统解决方案。

不过，整车厂跨界并不能真正代替电池组厂的作用。上述锂离子组业界人士称，现在大部分宣称做电池组的整车厂基本都集中在模组pack环节，电芯仍然需要电池组厂外供，电芯比模组复杂得多，技术更新换代也比较快，整车厂没有专业沉淀，也不敢轻易去做，即使做更多也是采用合资的方式。

李积刚也提醒，自研电池组只可能在个别整车厂中行得通，因为锂电产业不仅需要高投入，还需要高质量的人才，而中高档的物理化学人才都是稀缺的，技术研发并非挖一两个人就可以，而需要一个人才系统，包括品质把控、供给链管理等各个方面。因此长期上看，锂电到整车的一定是你中有我，我中有你，相互渗透实现产业链共荣。

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