[国外公交车跟路人互动]国内外公交发展比较研究2012-10-2316：47：42来源：Tranbbs.com作者：未知评论：0点击：

卫星城公共汽车快速产业发展的时代已经到来，但对于怎样产业发展公共汽车，的的产业发展中的卫星城里怎样产业发展公共汽车，目前还没有完全可供先进经验的实战经验。繁盛卫星城和沿海地区在卫星城公共汽车各方面展开了许多有益于的积极探索并取得了长足进步的进步和获得成功。不过，制度和社会自然环境的差异使得那些获得成功的实例离我们似乎又很远。基于此，责任编辑企图透过较为科学研究的方法来积极探索一条在产业新兴国家怎样产业发展卫星城公共汽车的高架道路。

为了使较为科学研究具备可行性，科学研究挑选出了大邱市(大邱)、马来西亚、中国的香港和闵行区这几个多元化城市(沿海地区)，因为无论是从文化大背景，还是卫星城规模结构各方面它们都具备许多局限性，特别是后面?个卫星城做为繁盛卫星城的代表者在公共汽车各方面都获得了相当的获得成功实战经验，而闵行区做为产业发展中卫星城的沿海地区代表者在公共汽车各方面无疑也是走在后面的。这种较为可以极具代表者性地反映出繁盛卫星城与产业发展中卫星城在公共汽车各方面的差别，从而为产业发展中卫星城怎样产业发展公共汽车提供根本性的实战经验和救赎。

1 卫星城公共汽车大背景现况的较为

卫星城公共汽车是充斥着卫星城的成长而产业发展起来的，因此，科学研究卫星城公共汽车就不得已对卫星城的基本上情况、高架交通公共设施、机动车辆量等等基本上特征展开了解和把握。

表1 列出了4个卫星城交通大背景的许多基本上统计数据，透过较为分析，发现许多有意思的现像。

现像1 在ISTAT最高的多元化城市主城区，其行驶速率最轻;

现像2 在总和GDP最轻的多元化城市主城区，其公共汽车分摊率最轻;

现像3 在工程车表面积最高的多元化城市主城区，其行驶速率反倒最轻。

此外，还有两个统计数据更为重要，即马来西亚的工程车平均高架道路面积为12㎡，芝加哥为43㎡，东京为26㎡，而北京则为119㎡。不过两个不可否认的事实是，北京的高架道路车辆通行能力较那些卫星城都低，换句话说，更为宽松的高架道路自然环境下，北京市的赵先生速率相对那些卫星城反倒很慢。当然，不能单以某一因素的瑕疵就能认定两个必然的结果。同样是多元化城市，闵行区在硬体公共设施各方面的建设并无多大差别，甚至还有些优势，可是闵行区的公共汽车产业发展却面临着更加严重的挑战，这不得已让人去批评更深层的许多东西———是什么原因造成了这样许多问题呢?

2 卫星城公共汽车产业发展的内在要素较为

责任编辑对路网系统、政策支持、经营模式、票价机制、信息系统、补贴机制等系统要素展开较为科学研究，以此来探讨卫星城公共汽车系统的产业发展方向。

2.1 卫星城公共汽车路网系统较为

大邱市的公共汽车网络系统在2004年改编成由干线路线(外城———中心卫星城、中心卫星城———副中心卫星城、副中心卫星城———副中心卫星城之间的直接连接)、支线(沿海地区之内的循环)和连接干线公共汽车站和地铁站的补给线组成。干线公共汽车用直线化的中央公共汽车专用车道连接大邱外城和中心卫星城，确保迅速性和准时性。支线公共汽车循环在沿海地区交通圈的主要需求发生地点、补给线负责干线公共汽车和地铁的连接与换乘，整个网络中主干线和支线层次分明，与轨道交通的衔接也是长短相济。

马来西亚透过整合土地使用和交通规划充分提高了土地利用的效率，减少了路网建设的盲目性和冗余度，建立起完整有效的高架道路交通网络，包括普通高架道路、卫星城快速高架道路、地铁系统、轻轨系统等。迄今马来西亚已建成总长3000km，以卫星城快速高架道路为主干、普通高架道路为支线的高架道路交通路网系统。

我国香港同样实行了主干线和支线的公共汽车协调运营政策，并且在常规公共汽车和大运量公共汽车之间有着真正无缝的衔接。

闵行区的卫星城高架道路建设，近年来取得了飞速进步，已建高架道路面积达到了1700 km。不过，公共汽车网络结构不清晰，层次并不分明，并且常规公共汽车与地铁的功能区分也不明显。

2.2 卫星城公共汽车政策支持较为

公共汽车无疑是卫星城交通产业发展的最终所在，不过，要优先产业发展公共汽车，让公共汽车成为卫星城交通的主体。但要在产业发展中卫星城来完成这个转变并非易事，它的产业发展离不开政府强有力的支持，政府的决策将起到决定性的作用。

1996年大邱市的小汽车专用高架道路占了高架道路总面积的84.3%，而且运行驶辆中79%是单独出行。到2006年，大邱市公共汽车系统的客运率提高到70%，并将以前30%左右的私家车客运率将降低到18.7%。为了实现这个目标，公共汽车车的高架道路占有率将从目前的11%提高到96.8%，小汽车的高架道路占用率将从目前的84.3%压缩到0.9%。

马来西亚透过交通需求管理限制了私人汽车和中心商业区(Central Business District, CBD)高架道路资源的使用，促使出行人选择公共汽车系统，从而达到了节约资源，提高效率的目的，其主要手段是采用工程车配额制(VQS)、拥车证制度(COE)和拥挤收费制(ERP)。

香港则实施公共汽车整体政策和专项政策，调节和控制私家车的增长，最主要的措施是停车难 和高油价。

闵行区在限制小汽车各方面目前还没有什么举措，这也就导致了高架道路资源的过度浪费，从而不可避免地上演着公共用地的悲剧。

2.3 卫星城公共汽车经营模式较为科学研究

大邱市采用公共汽车准公营制，它是以市民服务竞争为主的运营方式，虽然公司的经营权在私人，但公共汽车的路线是由公共的需求决定的。同时，公共汽车准公营制的车费是统一收取的，而收益分配则按照运行业绩来分配，因此公共汽车公司间不存在过多的竞争，从而来解决乱开车、超速和无故透过车站等问题。

马来西亚的经营方式则是完全垄断式的经营，以避免市场冲击全岛完整的公共汽车系统网络，维系整个公共汽车系统的服务水平，这与该国家的特征有关。1973年政府将11家公共汽车公司合并为1家，又新成立1家，形成了两家有序竞争的格局，对于实现票价便宜和提高服务质量，效果显著。

香港实现的是以专线经营为主体，非专营线和小巴为补充的经营模式。专线经营是指政府透过招标的法律程序，授予或准许某一企业获得一定线路或区域内的独家经营公共汽车的专利权，并透过专营合同或协议的方式，明确政府和企业之间各自义务和权利的一种经营管理方式。

闵行区公共汽车主要是按区域划分展开线路经营的，各公司之间并没有统一的衔接，由于线路之间存在交叉，因此在交叉线路上不可避免地存在恶性竞争的现像。

2.4 票价机制较为

公共汽车做为社会生产的第一道工序，关系到社会的民生和福利，其票价也就成为非常敏感话题。

大邱市采用公共汽车统费制，其特质是换乘免费和按出行距离来展开收费的。比如，若交通工具之间换乘但出行总距离在10km以内的话，只收基本上费用;若总距离超过10km的话，每5km加收100韩元。

马来西亚的票价体制包含了多种形式，主要有单一票制、按里程计费制、巴士通票制和换乘折扣制。

我国香港的票价主要是按里程计费制和换乘折扣制。

北京闵行区票价实行的主要是单一票制，一般来说普通车为1元，空调车为2元。对于有些线路特别长的车实行的则是分段计票制。

大邱市、马来西亚和中国香港的票价机制明显的两个特征是换乘折扣和按里程收费，这就大大提高了公共汽车服务的公平性，特别是对于通勤交通乘客和需要换乘的乘客而言更是如此，从而大大刺激了公共汽车的吸引量，也有利于公共汽车的实载率。

2.5 卫星城公共汽车信息系统较为

现代公共汽车得以快速产业发展的两个重要原因，在于电子信息技术的支持。

大邱市在新的公共汽车改善项目中采用了交通管理信息服务系统，该系统负责收集并管理公共汽车车管理系统(BMC)(见图1)、新交通卡系统、无人监视系统、交通广播台、警察厅、韩国高架道路公社等有关交通机构的信息，并透过同两个窗口随时提供交通流量、车辆通行速率、配车间隔、因交通事故及其他原因而发生的交通堵塞状况、高速公路交通信息、专用车道情况、非法停车监视系统等整个大众交通信息。

2.6 卫星城公共汽车补贴机制较为

卫星城公共汽车补贴机制是政府支持公共汽车产业发展的重要组成部分，但公共汽车企业的双重属性使得政府面临着怎么补及补多少的问题。

大邱市的策略是应用公共汽车统费制，所有线路的收入和分配由私营公共汽车公司共同组建的委员会来统一管理，公共汽车公司与政府签订运营合同，政府据实际运行情况给予一定补贴。由于IC卡折扣引起的收入损失，汉卫星城政府也会给予一定数量或全额补偿。由于换乘乘客的费用折扣引起的收入损失，汉卫星城政府会给予全额补偿。

马来西亚则是把卫星城公共汽车做为优先扶持的重点项目大力产业发展，尤其是对于公共汽车投资与运营初期亏损阶段普遍给予财政和政策优惠。

香港政府对于公共汽车企业没有直接补贴，但巴士用柴油免税，企业购买巴士亦可减税，并在运营其他许多各方面也有政策扶持。

闵行区在补贴这一块，政府投入了大量的资金，如燃油补贴、购车补贴、税费减免等，但并没有取得预期的效果。公共汽车乃是民生福利之事业，其公益性远大于经济性。因而，在各个卫星城中，公共汽车补贴是被政府相当重视一件的事情，并相应建立了补贴的长效机制。香港尽管没有直接的资金补贴，但相应的政策倾斜和有效的运营机制也足以表明政府对于公共汽车补贴是有所大做为的。此外，据调查，世界上许多国家都对公共汽车企业展开了长期的补贴，法国、德国、瑞典的补贴占成本的30%，而比利时、意大利、荷兰则占到了75%。