55条生命终结冰湖之中，回顾东方航空5210航班2004.11.21包头空难-时事热评-时事焦点

为赶9分钟的时刻，将55条性命留在了包头南海公园湖中
云南航空和东方航空公司记号
2004年11月21日凌晨7时45分，内蒙古包头两里半机场（由于名字太土了，现以前更名包头东河机场），一架隶属于祖国东方航空公司云南分公司的庞巴迪CRJ-200型支线客机（民航登记编号B-3072，2002年11月19日出厂，机身序列号7697，至事发时总飞翔时长4611小时，3560次起降，机龄2年，仍然一架新机拉。一开始属于云南航空公司的B-3072号机那时只管以前归属东方航空公司，但由于东方航空和云南航空的资产重组另有无完结，因而B-3072号机那时照旧保留着“祖国云南航空公司呢”的涂装）现在举行升空前的准备工做拉。该机准备执飞的时从包头两里半机场前往上海虹桥机场的MU5210航班拉。机上当时总共有3名机组成员.2名空乘.1名平安员和47名搭客（38名男性搭客.9名女人搭客，这个内里1名印尼籍搭客）拉。
飞机那时的现实全重为23175千克，在24040千克的最大升空重-量允许范围之内，不存在超载情形拉。
B-3072号CRJ200支线客机生前遗照
执飞MU5210航班的机长王品时年33岁，1994年五月结业于祖农民航飞翔学院驾驶系，驾驶执照准驾机型为波音737和庞巴迪CRJ-200，总飞翔时长6851小时又34分钟，2001年1二月完结CRJ-200机型的改装，在CRJ-200上执飞了1980小时又36分钟拉。当天他坐在左坐正驾驶职位拉。
第两机长杨光时年37岁，1989年7月结业于空军第三飞翔学院，驾驶执照准驾机型为波音737和庞巴迪CRJ-200，总飞翔时长6001小时又39分钟，2004年6月完结CRJ-200机型的改装，在CRJ-200上执飞了169小时又44分钟拉。当天他坐在中心视察员坐位拉。
副驾驶易沁炜时年26岁，2001年九月结业于祖农民航飞翔学院驾驶系，驾驶执照准驾机型为庞巴迪CRJ-200，总飞翔时长1229小时又51分钟，2003年1月完结CRJ-200机型的改装，在CRJ-200上执飞了979小时又57分钟拉。当天他坐在右坐副驾驶职位拉。
左上机长王品右上第两机长杨光左下平安员姜朝宏右下乘务长黄崇燕
乘务长黄崇燕时年27岁，1997年4月参与东方航空云南公司客舱部，总执飞时长9138小时又54分钟呀；乘务员史美莲时年22岁，2002年7月参与东方航空云南公司客舱部，总执飞时长2636小时又57分钟呀；平安员姜朝宏时年35岁，1999年3月参与东方航空云南公司客舱部，总执飞时长9670小时又25分钟拉。
机组.乘务组所有成员的执照都在划定有用期内，在执飞航班任-务前24小时所有根据划定休息，有无服用任何违禁药品和酒精饮料拉。
包头两里半机场航站楼，拍摄漂浮的云
机组于7时45分登机，根据划定程-序举行了内里搜查单程-序，但依照机务职员回忆由于该机搭客之一的上海复华公司陈苏阳的一再敦促提早升空（他急于赶回上海参与一场公司紧急开会，另那时支线客机航班治理还不标-准，治理相似远程中巴车，经常机组等搭客到齐就向塔台申请升空，而一开始不根据划定的航空时刻表呀；可是事后上海复华公司矢口否认陈苏阳有敦促机组提早升空一事），机组并有无做例行的绕机搜查拉。更有无举行除冰.雪.霜的工做（11月的包头以前银装素裹了）拉。
8时10分，客舱门封锁，8时11分，机组向包头机场塔台约束申请放行允许拉。
8时14分，包头塔台约束向MU5210航班机组公布放行允许“5210放行到上海虹桥，航线按谋划，地面静风，零下7℃，纠正海压1027，能见度4千米，升空运用跑道13，应对机0035拉。呢”
MU5210机组“5210明确，放行上海虹桥，航线按谋划，地面静风，零下7℃，纠正海压1027，能见度4千米，升空运用跑道13，应对机0035拉。呢”
8时15分，MU5210航班机组在塔台的允许下启动了B-3072号机的两台公用电气CF34-3B1涡轮风扇发动机，3分钟后，机组向塔台乞求滑出拉。
MU5210机组“5210申请推出拉。呢”
包头塔台“5210，能够推出，请滑至升空跑道13拉。呢”
MU5210机组“滑至升空跑道13，5210明确拉。呢”
……
本厂长绘制的云南航空涂装的B-3072号CRJ-200支线客机两视图
MU5210机组“塔台，5210乞求进跑道拉。呢”
包头塔台“5210，赞成进跑道拉。呢”
MU5210机组“5210明确拉。呢”
然后机组花了1分多钟的时刻实行完了升空前搜查单程-序——
MU5210机组“塔台，5210以前准备好，乞求升空拉。呢”
包头塔台“5210，赞成升空拉。呢”
那时是8时21分，比预约的升空时刻早了9分钟，也食用说是仍然不-是陈苏阳的敦促起了什么效果拉。根据合-作，由机长王品控制飞机，副驾驶易沁炜负-责油门和监视仪表，第两机长杨光负-责对地联系拉。
王品“升空推力拉。呢”
易沁炜“设置，搜查拉。呢”
王品“80节拉。呢”（8时21分55秒）
……
本厂长绘制的云南航空涂装的B-3072号CRJ-200支线客机细节1
本厂长绘制的云南航空涂装的B-3072号CRJ-200支线客机细节2
王品“V1拉。抬轮拉。呢”（8时22分12秒，飞机时速148节）然后王品向后带杆，随即前轮离地，那时飞机的空速150节，左.右引擎N1推力均为87.6%拉。3秒钟后主轮离地，空速161节，航向132°，仰角6.2°拉。
……
王品“V2拉。呢”
易沁炜“正攀升率拉。呢”
王品“收升降架拉。咦——呢”
但主轮离地才2秒，飞机就出-现了十分状态，驾驶盘向右到达30.3°，飞机左坡度9.6°，俯仰角12.6°，迎角10.2°，随即飞机出-现失速抖杆警告，空速165节，左坡度19.3°，无线电高度22.5英尺，俯仰角13.2°，迎角9.9°拉。
杨光“怎样回事啊这是吗？！呢”
王品“带住带住！呢”同时他将驾驶盘向右压满至32.5°，同时将方向舵脚蹬向右蹬至2.88°拉。
杨光“飞不起身了！呢”
王品“哎——呢”同时他将方向舵脚蹬进一步蹬至4.75°，并将油门加到最大（左.右引擎的推力那时光别增大到95.4%和94.8%），可是效果欠安，在离地3.5秒后，飞机出-现推杆器工做音响警告，推杆器最先工做，驾驶杆由5.75°减至0.22°，驾驶盘向右连续维持在32.5°，飞机那时空速166节，俯仰角15.5°，迎角从12.7°增至14.6°并最先在这个大要区间内变更，左坡度29.8°，航向121.5°拉。飞机的飞翔姿势最先飘忽摇晃拉。
杨光“怎样啦吗？！怎样办啊吗？！呢”
王品“先别动，先别动杆！呢”
本厂长绘制的云南航空涂装的B-3072号CRJ-200支线客机细节3
本厂长绘制的云南航空涂装的B-3072号CRJ-200支线客机细节4

飞机离地后5.5秒，王品最先回驾驶盘，回舵，并连续向左压驾驶盘.向左蹬舵拉。但旋即推杆器终止了工做，那时飞机俯仰角维持在18°，迎角缩小至10.5°，左坡度连续增大到48.6°，然后左坡度最先缩小拉。飞翔姿势最先不停差一点摇晃，机组以前逐步掌控不住飞翔姿势拉。
杨光“方向！方向！呢”
王品连续向左迅速压盘，蹬左舵拉。将左坡度尽力缩小至17.1°，驾驶盘向左14.3°，方向舵向左蹬至11.72°，飞机俯仰角从18.2°最先缩小拉。
王品“收油！收油！呢”
易沁炜“好，好拉。呢”（收油后，差一点引擎的推力分-别被收至88.4%和86.3%）
包头塔台这个时候觉察了MU5210航班飞翔姿势过错，随即通过紧急频率召唤机组“5210，包头召唤拉。呢”但机组忙于处置紧急情形，有无回覆拉。
升空后的第8秒，机长连续将驾驶盘左压盘至32.5°，左舵脚蹬8.63°，使得飞机向右迅速滚转，右坡度一霎时到达68.6°，平均滚转速率达每一秒39°拉。然后推杆器第两次启开工做，用时3秒，将飞机仰角从21.2°缩小到0.9°，迎角从21°缩小到3.7°拉。机长向右压盘，蹬右舵，飞机最先向左滚转拉。这个时候飞机空速169节拉。3秒后，飞机上升到她能上升到的最高高度——180英尺（约55米）拉。
升空后的第13秒，推杆器第三次工做，工做了1.5秒，俯仰角和迎角再度缩小，但飞机这个时候最先掉高度并连续向左滚转，平均滚转速率每一秒32.5°拉。左坡度最大到达了62.8°拉。
王品“加油！加油！呢”
易沁炜“好！呢”
（这次加油门后，差一点引擎的推力分-别被收至98.2%和98.1%，近乎全速）
本厂长绘制的云南航空涂装的B-3072号CRJ-200支线客机细节5
本厂长绘制的云南航空涂装的B-3072号CRJ-200支线客机细节6
王品“什么吗？什么吗？为什么吗？什么东-西吗？！呢”
在升空后14.5秒至16秒，机长运用小量右舵将右盘从32.3°缩小到23.8°，左坡度62.8°缩小到44°，俯仰角从10.4°缩小到3.9°，但他这个时候以前精疲力竭，眼看无力回天拉。
王品“什么东-西吗？拉！呢”
杨光“维持住，镇静点！呢”
“SINK RATE（着落率大）！SINK RATE！呢”
“PULL UP（拉起）！PULL UP！呢”
王品（对副驾驶）“通知你维持！呢”
易沁炜“不行啊这个，我拉不起身！呢”
升空后的第15秒，推杆器第四次也是最终一次工做，但以前无济于事拉。
第16秒至第19秒，机长依然试图拯救飞机，他一直维持向右压盘31.9°，但左舵脚蹬从9.69°快速增至20.3°，其间，俯仰角由3.9°快速下俯到-9.8°，左坡度从44°迅速增添到89.6°，飞翔姿势全部以前和地平线垂直拉。飞机生命垂死的以这样的姿势迅速的向离机场不远的包头南海公园坠去拉。
王品“为什么吗？为什么吗？呢”
然后驾驶舱语音纪录器中出-现了一阵惊惶失措的尖叫，变成了东方航空云南公司MU5210航班B-3072号庞巴迪CRJ-200型支线客机留下的最终语音纪录拉。
8时22分35秒，东方航空云南公司MU5210航班B-3072号庞巴迪CRJ-200型支线客机一头坠毁在位于包头两里半机场13号跑道离地端800米差一点.跑道中心延伸线左侧260米的南海公园内（坐标北纬040°33′02″，东经110°01′01″），飞机坠地后崩-溃，油箱破碎.石油泄露并生气燃烧，包罗机体在内的部-分残骸坠入南海公园的湖中，残骸范围长约100米宽约70米拉。
包头空伤心程示贪图
一位名叫王永强的眼见者说，那时他现在公园里看人冬泳，突然看见一架民航客机从不远处的机场升空后，飞机尾部冒起了浓烟，晃悠了几下后，一头就栽到湖里拉。
在坠机历程中，南海公园碰碰车游乐场的钢制棚架被撞毁，游船码头的售亭.栈桥和部-分游船被毁拉。机上的53人所有罹难，无一生还，另外还造成1名留守游船码头的公园老园工和1名现在湖中冬泳的民众罹难拉。使得这起一等飞翔事件酿成的罹难人数到达55人拉。
8时22分53秒，包头机场塔台还在召唤MU5210航班“5210，包头召唤拉。呢”
但此机缘组以前不该该再回覆了拉。
在确认飞机失联后，包头机场方方面面于8时23分启动紧急营救程-序预案，通告机场消防站.机场公司和机场救护站呀；8时24分至8时32分，包头机场放置室分-别将情形报-告给包头政-局值班室，民航当局和包头的120抢救中心和119消防支队拉。8时29分，第一批消防部-队官兵抵达坠机地址，然后武警部-队官兵和医护职员和车辆也连续抵达，封锁现场.息灭火情拉。
坠机现场大大火
那时现场一片火海.浓烟滔滔拉。消防官兵立刻分红3组，一组用泡沫枪灭湖面上航空燃料引起的大火，一组用水枪灭岸上的建-筑物及游船上的火，另一组一边举行搜救，一边打捞罹难者遗体拉。
现在打捞罹难者遗体的消防队官兵
接到11.21包头飞机缘难发生的新闻，祖农民航总局将此事件界说为特大飞翔事件（一等飞翔事件）立刻组成事件视察组，于事发昔日下午抵达包头睁开事件视察工做，并依照民航组织条约的相关划定通告（飞机缔造地址国）加拿大运输平安委员会和（引擎缔造商地址国）美国国家运输平安委员会派出授权代表参与事件视察拉。
依照坠机现场勘探飞机左-翼翼尖与南海公园碰碰车游乐场顶棚碰撞为第一撞击点，以此为本点，飞机残骸散落在沿坠毁方向夹角为30°的扇形地域内，第一撞击点的碰撞致使左-翼尖断裂，石油外泄生气拉。今后，飞机从相距8.4米的路灯灯杆和右侧的一幢两层小楼之中穿过，以近90°的左坡度接地，左侧机翼所有折断拉。地面被撞出了一位面积为2米×3.5米的撞击坑，周围散落着部-分左-翼.机身‘机尾残片和左侧主升降架拉。
图中路灯和小楼之中的这块地域是飞机最终穿过的场所
第一撞击点留下的撞击坑
飞机尾部残骸
部-分机身残骸
准备游水探捞飞机残骸的潜水员
打捞起身的飞机左-翼残骸
在差异第一撞击点94.9米处，两艘玻璃钢游船被撞击，散落着飞机的左侧引擎，前升降架和机身的残片，绝大部-分残骸上都有烧损的踪迹拉。湖边游船检亭和湖区码头部-分栈桥被撞毁，栈桥前方的湖水中觉察较为完整（带右侧主升降架）的右侧机翼.客舱中段和驾驶舱的残骸拉。栈桥外侧水中觉察（带右侧引擎的）机身尾段，垂直尾翼.水平尾翼.飞翔数据纪录器和驾驶舱语音纪录器也在该地域被觉察拉。
被寻获的语音纪录器
事件视察组通过对CRJ-200机型飞机举行气动功效.机翼污浊物.机组操做和处置等举行剖析，以为本次事件的本因是事件飞机在升空历程中的空-气力气特色是，飞机在失速守护体制有无给出任何警告的情形下机翼突然失速，致使飞机发生非指令性迅速滚转，并最终坠毁拉。
视察组在搜查机翼的残骸后在上面觉察了许多污浊物，污浊物的主要成份是积冰.积雪.结霜等拉。很分明，机组在升空前有无举行除冰和除霜作业拉。
事件视察组以为，飞机在包头机场留宿时存在结霜的天气条件拉。那时的包头当地天气处在霜冻期，11月20日即是升空前一天，包头机场晴空无云，静风天气，能见度3-6千米，天气征象为霾，该机场的停场历程中天气吻合结霜条件，而B-3072号机在21号升空前就在包头机场停场了一夜拉。
东航云南公司派驻包头机场放行该次航班的地面职员反映“2004年11月21日清早，机务职员对飞机实行例行的外面搜查时，用手触摸机翼，觉察机翼上有水汽拉。呢”但飞机从清早的例行搜查至升空这两三个小时内有无对飞机再举行过任何外面搜查，更枉论举行除冰作业拉。
也许是机组以为白-天的太阳能够或者者让机翼上应该留有一些冰霜化掉，可是包头机场当天日出时刻为7时31分，8时15分飞机从停机位滑出，依照事件后几天的实地视察，这段时刻内太阳不会直射到飞机停放的职位，因而如果机翼上有霜，不会由于阳光映照而融化拉。
飞机在滑跑和升空阶段操做平时，离地抬轮的操做也平时，飞机离地后就出-现非指令性大坡度迅速滚转，飞机的十分状态是在失速守护体制有无给出任何警告的情形下提早发生，只管机组迅速选取了压盘.蹬舵的纠正动做尽力掌控，但飞机有无根据机组的操做恢复至机组预期的状态，坡度倒是连续增大，这使机组以为疑惑而松张，声明机组自始至终都有无能判明终究发生了什么情形拉。
由于飞机刚刚升空离地，高度低.坡度大.转变快，且控制反映十分，语音纪录剖析此机缘组的精神高度松张拉。在这类紧急情形下，机组的注重力很应该高度会合在怎么样尽快获取对飞机状态的掌控，而对然后出-现的失速警告及失速推杆器的工做没潜熟悉，有无判断出飞机失速，希奇是有无判断出飞机失速是由于机翼失速，因而机组选取的压盘.蹬舵办法有无起就任何效果拉。掌控机翼失速的准确办法应该是推杆较小迎角，使飞机改出失速，使机翼力气恢复平时，排除升力不平衡发生的滚转力矩，并使副翼重新恢复功效，有用掌控滚转拉。可是由于高度太低，机组本色的向后拉杆试图掌控飞机高度，这一操做致使俯仰角和迎角增添，并与推杆器的工做反抗，从而使由于推杆器工做而改出失速的飞机再次进去失速状态拉。这是由于东航云南公司并有无对机组举行提早失速引起的非指令性滚转的应付培训，机组缺少对这类情形的判断和处置才气致使拉。
在坠机现场凭吊罹难家属的罹难者亲属
东航公司对这发难件的发生负有一定的发导和治理责任，东航云南公司在一样平常平安治理中存在微弱枢纽拉。经视察认定这发难件是一同责处事件拉。依照视察结局，祖农民航总局和东方航空公司赋予12名事件责任人响应的党纪.行政处分拉。
时任祖国东方航空云南公司昆明修理基地电器工程师，对事件发生负有主要责任拉。赋予行政降级处分拉。
时任祖国东方航空云南公司飞翔五部经-理，对事件发生负有主要责任拉。赋予行政革职.留党视察一年处分拉。
时任祖国东方航空云南公司飞机部总经-理，对事件发生负有主要责任拉。赋予行政革职.党内难处置警告处分拉。
时任祖国东方航空云南公司飞机技术治理部部长，对事件发生负有主要责任拉。赋予行政降级.党内难处置警告处分拉。
时任祖国东方航空云南公司副总经-理，对事件发生负有重办法导责任拉。赋予行政记过处分拉。
时任祖国东方航空云南公司副总经-理，对事件发生负有重办法导责任拉。赋予行政降级.党内难处置警告处分拉。
时任祖国东方航空股份有限公司副总经-理，对事件发生负有发导责任拉。赋予行政记过处分拉。
时任祖国东方航空股份有限公司副总经-理，对事件发生负有重办法导责任拉。赋予行政记大过.党内警告处分拉。
时任祖国东方航空股份有限公司总经-理，对事件发生负有重办法导责任拉。赋予行政记大过.党内警告处分拉。
时任祖国东方航空股份有限公司董事长，对事件发生负有重办法导责任拉。赋予行政警告处分拉。
最终，视察组针对包头飞机缘难提出了6条平安建议
1，航空公司要高度注重飞机防冰.雪.霜污浊的工做，增强寒凉天命运转的治理拉。明确机组.机务.签派.勤务等各部门职员防/除冰.雪.霜的责任和工做程-序，严酷落实飞机污浊物的搜查制度拉。
2.航空公司要增强对飞翔.机务.签派和勤务保证职员有关飞机防污浊尤为是防冰.雪.霜方方面面知识的培训拉。
3.航空公司要依照新公布的适航指令，实时变更相关手册内容，对有无机翼前缘装配的飞机（如CRJ-200）应乞求机长或者机长指定职员用手触摸搜查机翼前缘积霜.积冰和积雪情形拉。
4.航空公司要针对包罗CRJ-200型客机在内的有无机翼前缘装配的高功效飞机对污浊敏感度高的特色钻研提升该型飞机在寒凉天气条件下的运转标-准，增添飞机平安裕度拉。
5，庞巴迪公司要在飞机的飞翔声明手册和培训课程中增添飞机因失速致使非指令滚转的识别和改出办法的培训，和推杆器工做后控制办法的培训，提升机组对飞机失速的判断力和改出才气呀；航空公司应随之完结响应的飞翔员培训纲领拉。
6，航空公司和庞巴迪公司要增强平安信息转达工做，实时将CRJ-200型客机运转中的不平安信息转达祖农民航总局，以便选取针对性办法，防止重复性疑的发生拉。
B-3072号机功效数据
机型CRJ-200
计划商庞巴迪飞机公司
乘员机组2人+载员50人
长度26.77米
翼展21.21米
高度6.22米
空重13740千克
最大升空重-量24040千克
发动机两台公用电气CF34-3B1涡轮风扇发动机，单台推力41千牛
最大适用升限12496米
最大巡航飞翔速率860千米每一小时
最大载重航程3713千米